La historia

Lockheed Modelo 37


Lockheed Modelo 37

El Lockheed Model 37 fue la designación de la USAAF otorgada a 264 bombarderos medianos Ventura II tomados de las órdenes de la RAF después de Pearl Harbor. Otros setenta y seis Ventura II fueron tomados por la Armada de los Estados Unidos, con la designación PV-3 y utilizados como aviones de entrenamiento.

El Modelo 37 estaba propulsado por dos motores militares estadounidenses Pratt & Whitney R-2800-31 de 2.000 CV. La bahía de bombas podría transportar 3,000 libras de bombas o un tanque de combustible de 780 galones estadounidenses, un aumento de 500 libras sobre el Ventura Mk.I.

Aunque la mayoría de los Model 37 sirvieron como aviones de entrenamiento (junto con el B-34 muy similar), algunos se utilizaron para realizar patrullas antisubmarinas frente a la costa este de los Estados Unidos. Tanto el 45º como el 304º Grupo de Bombardeo utilizaron el avión Lockheed junto con otros tipos. Ambos grupos fueron desactivados en diciembre de 1942, pero para entonces el Modelo 37 ya había sido retirado, ya que en octubre de 1942 se le otorgó un estado de vuelo restringido y fue redesignado como el Modelo R 37.

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Diseño y desarrollo [editar | editar fuente]

Las ventas del Lockheed Model 14 Super Electra de 10-14 pasajeros, que voló por primera vez en 1937, resultaron decepcionantes, a pesar del excelente rendimiento del avión, ya que era más caro de operar que el Douglas DC-3 más grande, que ya se usaba ampliamente. & # 912 & # 93 Con el fin de mejorar la economía del tipo, Lockheed decidió estirar el fuselaje de la aeronave en 5 & # 160 pies 6 & # 160 pulgadas (1,68 & # 160 m), permitiendo instalar dos filas adicionales de asientos. & # 913 & # 93 El prototipo del avión revisado, diseñado Modelo 18 por Lockheed, fue convertido del cuarto Modelo 14, uno de un lote que había sido devuelto al fabricante por Northwest Airlines después de una serie de accidentes. El avión modificado voló por primera vez de esta forma el 21 de septiembre de 1939, con otros dos prototipos convertidos a partir del Modelo 14 y el primer Modelo 18 construido a partir de un nuevo vuelo el 2 de febrero de 1940. & # 914 & # 93.

Se construyeron un total de 625 Lodestars de todas las variantes.


20 a 21 de abril de 1964

Lockheed L-100 Hercules N1130E, en vuelo. Ambos motores fuera de borda se apagan y las hélices se inclinan. (Lockheed Martin)

20-21 de abril de 1964: Casi diez años después del primer vuelo del prototipo Lockheed YC-130 Hercules, el Lockheed Model 382, ​​número de serie 3946, la versión comercial del C-130E militar, realizó el primer vuelo más largo de la historia cuando voló durante 25 horas, 1 minuto, después de despegar de Marietta, Georgia.

La tripulación de vuelo, dirigida por el piloto de producción en jefe Joe Garrett, voló el Hércules en un patrón de pista de carreras sobre Georgia y Alabama, y ​​durante todos menos 36 minutos del vuelo, los motores fuera de borda se apagaron y sus hélices se inclinaron.

El Lockheed Model 382 fue certificado por la Administración Federal de Aviación el 16 de febrero de 1965.

El personal de Lockheed celebra el primer vuelo de 25 horas y 1 minuto del Hércules comercial L-100. (Lockheed Martin)

El L-382 estaba propulsado por cuatro motores turbohélice Allison 501-D22, con una potencia nominal de 3.755 caballos de fuerza en el eje a 13.820 rpm, y propulsaba hélices de paso reversible y velocidad constante Hamilton Standard Hydromatic de cuatro palas con un diámetro de 13 pies, 6 pulgadas ( 4.115 metros). a 1.020 r.p.m.

Altitud máxima de funcionamiento 32,600 pies (9,936 metros)

N1130E en Fairbanks, arrendado a Alaska Airlines, 1965. (Lockheed Martin)

N1130E fue retenido por Lockheed como demostrador, sin embargo, fue arrendado brevemente a Alaska Airlines en marzo de 1965 y devuelto el mes siguiente.

El L-382 se convirtió al estándar L382E-44K-20 en abril de 1968, con un segmento de 5 pies y 0 pulgadas (1,524 metros) agregado al fuselaje detrás de la cabina, y una sección de 3 pies y 4 pulgadas (1,016 metros). detrás del ala.

El fuselaje del N1130E & # 8217s se cortó en dos lugares para acomodar un tramo de 8 pies y 4 pulgadas (2.540 metros). (c-130hercules.net) N1130E después de la conversión a la configuración L100-20, en el aeropuerto Lockheed-Burbank, 1968. (c-130hercules.net)

N1130E fue arrendado a Delta Air Lines en octubre de 1968 y devuelto después de seis meses.

Lockheed vendió el N1130E a Pepsico Airlease Corporation, que arrendó el carguero a Flying W Airways. Se volvió a registrar como N50FW. En marzo de 1973, Pepsico lo vendió a Philippine Aerotransport y fue operado para el gobierno filipino, primero como PI-97 y luego como RP-97.

El primer Lockheed L-100 comercial, s / n 3946, en servicio con la República de Filipinas. (Ken Fielding a través de flickr)

Después de sesenta y cuatro años, el Lockheed Hercules sigue en producción y tanto las versiones militares como las civiles están en servicio en todo el mundo.

Lockheed Martin Modelo 382J Super Hercules, N100J. (Lockheed Martin)


Amelia Earhart desaparece

El 2 de julio de 1937, el avión Lockheed que transportaba a la aviadora estadounidense Amelia Earhart y al navegante Frederick Noonan desapareció cerca de la isla Howland en el Pacífico. La pareja intentaba volar alrededor del mundo cuando perdieron el rumbo durante el tramo más desafiante del viaje global: Lae, Nueva Guinea, a la isla Howland, una pequeña isla a 2.227 millas náuticas de distancia, en el centro del Océano Pacífico. El cortador de la Guardia Costera de EE. UU. Itasca estaba en contacto por radio esporádico con Earhart mientras se acercaba a la isla Howland y recibió mensajes de que estaba perdida y que se estaba quedando sin combustible. Poco después, probablemente trató de deshacerse del Lockheed en el océano. Nunca se encontró rastro de Earhart o Noonan.

Amelia Earhart nació en Atchison, Kansas, en 1897. Se inició en la aviación a la edad de 24 años y más tarde ganó publicidad como una de las primeras mujeres aviadoras. En 1928, el editor George P. Putnam sugirió que Earhart se convirtiera en la primera mujer en volar a través del Océano Atlántico. El año anterior, Charles A. Lindbergh había volado solo sin escalas a través del Atlántico, y Putnam había hecho una fortuna con el libro autobiográfico de Lindbergh & # x2019. Nosotros. & # xA0

En junio de 1928, Earhart y dos hombres volaron desde Terranova, Canadá, a Gales, Gran Bretaña. Aunque la única función de Earhart & # x2019s durante el cruce fue mantener el registro del avión & # x2019s, el vuelo ganó su gran fama, y ​​los estadounidenses estaban enamorados del atrevido joven piloto. Los tres fueron honrados con un desfile de cintas de teletipo en Nueva York, y & # x201CLady Lindy, & # x201D, como se apodó a Earhart, recibió una recepción en la Casa Blanca por parte del presidente Calvin Coolidge.

Earhart escribió un libro sobre el vuelo de Putnam, con quien se casó en 1931, y dio conferencias y continuó su carrera como piloto bajo su nombre de soltera. El 20 de mayo de 1932, despegó sola de Terranova en un Lockheed Vega en el primer vuelo transatlántico sin escalas en solitario de una mujer. Se dirigía a París, pero se desvió del rumbo y aterrizó en Irlanda el 21 de mayo después de volar más de 2,000 millas en poco menos de 15 horas. Era el quinto aniversario del histórico vuelo de Lindbergh & # x2019, y antes de Earhart nadie había intentado repetir su vuelo transatlántico en solitario. Por su logro, el Congreso le otorgó la Distinguished Flying Cross. Tres meses después, Earhart se convirtió en la primera mujer en volar sola sin escalas a través de los Estados Unidos continentales.

En 1935, en el primer vuelo de este tipo, voló sola desde Wheeler Field en Honolulu a Oakland, California, ganando un premio de $ 10,000 publicado por intereses comerciales hawaianos. Más tarde ese año, fue nombrada consultora en carreras para mujeres en la Universidad de Purdue, y la escuela le compró un moderno avión Lockheed Electra para usarlo como & # x201C laboratorio de vuelo & # x201D.

El 17 de marzo de 1937, despegó de Oakland y voló hacia el oeste en un intento de dar la vuelta al mundo. No sería el primer vuelo global, pero sería el más largo & # x201329,000 millas, siguiendo una ruta ecuatorial. Acompañando a Earhart en el & # xA0Lockheed estaba Frederick Noonan, su navegante y ex piloto panamericano. Después de descansar y repostar en Honolulu, el trío se preparó para reanudar el vuelo. Sin embargo, mientras despegaba hacia la isla Howland, Earhart hizo un bucle de tierra con el avión en la pista, quizás debido a una llanta rota, y el Lockheed resultó gravemente dañado. El vuelo fue cancelado y el avión fue enviado de regreso a California para su reparación.

En mayo, Earhart voló el avión recién reconstruido a Miami, desde donde Noonan y ella harían un nuevo intento alrededor del mundo, esta vez de oeste a este. Salieron de Miami el 1 de junio y, después de escalas en Sudamérica, África, India y el sudeste asiático, llegaron a Lae, Nueva Guinea, el 29 de junio. Se habían completado unas 22.000 millas del viaje y las últimas 7.000 millas serían todos estarán sobre el Océano Pacífico. El siguiente destino fue Howland Island, una pequeña isla de propiedad estadounidense que tenía solo unos pocos kilómetros de largo. El Departamento de Comercio de los Estados Unidos tenía una estación de observación meteorológica y una pista de aterrizaje en la isla, y el personal estaba listo con combustible y suministros. Varios barcos estadounidenses, incluido el guardacostas Itasca, fueron desplegados para ayudar a Earhart y Noonan en esta difícil etapa de su viaje.

Cuando el Lockheed se acercó a la isla Howland, Earhart llamó por radio al Itasca y explicó que tenía poco combustible. Sin embargo, después de varias horas de intentos frustrantes, la comunicación bidireccional solo se estableció brevemente, y la Itasca no pudo identificar la ubicación de Lockheed & # x2019s ni ofrecer información de navegación. Earhart rodeó el Itasca& # x2018s, pero no podía ver el barco, que estaba enviando millas de humo negro. Ella llamó por radio & # x201Cone-media hora de combustible y sin tocar tierra & # x201D y luego trató de dar información sobre su posición. Poco después, se perdió el contacto y, presumiblemente, Earhart intentó hacer aterrizar el Lockheed en el agua.


Johnson's Hunch se convierte en una firma de Lockheed

Después de más de 70 pruebas, Clarence L. “Kelly” Johnson sacó el modelo de avión con una envergadura de 55 pulgadas del túnel de viento en la Universidad de Michigan por última vez. Era 1933, y el niño prodigio de la ingeniería de aviación de 23 años había sentido meses antes que había un problema con el diseño del elegante avión. Ahora tenía pruebas que podía compartir con el equipo de ingeniería de Lockheed Aircraft Corporation en Burbank, California.

Lo que estaba en juego no podría haber sido más alto. Como el primer avión Lockheed totalmente metálico y el primero en estar equipado con dos motores, el modelo representó un avance espectacular en la tecnología aeronáutica. De hecho, representó el futuro del propio Lockheed. La compañía había sido comprada en quiebra el año anterior durante las profundidades de la Gran Depresión por su nuevo propietario, Robert Gross, que tenía solo 35 años. Lockheed necesitaba desesperadamente un nuevo avión que lo posicionara una vez más como un líder innovador de la industria.

La idea de Johnson, confirmada por las pruebas en el túnel de viento, fue que la configuración de cola única del modelo carecía de estabilidad. Recomendó un diseño de doble cola, con los timones colocados directamente detrás de cada motor, así como las revisiones de diseño relacionadas. La versión de doble cola no solo superó con creces el diseño inicial, sino que se convirtió en un diseño exclusivo de Lockheed que se repite en otros modelos de Lockheed.


Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación en este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destacan el motor y la hélice del Lockheed 5B Vega.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación en este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destacan el timón y el estabilizador vertical del Lockheed 5B Vega.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación con este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destaca el ala del Lockheed 5B Vega. Pintado en el ala está el número siete.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación con este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destacan el timón y el estabilizador vertical del Lockheed 5B Vega. Pintado en el timón es NR-7952.

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Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación con este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destaca el timón del Lockheed 5B Vega. Pintado en el timón es NR-7952.

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Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación con este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. Destacado en esta imagen está el estabilizador vertical del Lockheed 5B Vega. Pintado en el timón está el logo del Lockheed Vega.

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Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación en este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destaca el carenado de rueda del Lockheed 5B Vega.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación en este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destaca la hélice del Lockheed 5B Vega.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación en este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destaca el ala del Lockheed 5B Vega. Pintado en el ala es 7952.

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Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación en este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destaca la cabina del Lockheed 5B Vega.

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NR7952. Monoplano de cabina de alta velocidad con alas en voladizo y diseño aerodinámico. Del 20 al 21 de mayo de 1932, Amelia Earhart voló este Vega a través del Océano Atlántico convirtiéndose en la primera mujer en volar, y sólo en la segunda persona en volar en solitario, el Atlántico. Las Vegas eran muy apreciadas como aviones de carreras y récord, y como aviones de pasajeros de siete plazas.

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NR7952. Monoplano de cabina de alta velocidad con alas en voladizo y diseño aerodinámico. Del 20 al 21 de mayo de 1932, Amelia Earhart voló este Vega a través del Océano Atlántico convirtiéndose en la primera mujer en volar, y solo en la segunda persona en volar en solitario, el Atlántico. Las Vegas eran muy apreciadas como aviones de carreras y récord, y como aviones de pasajeros de siete plazas.

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NR7952. Monoplano de cabina de alta velocidad con alas en voladizo y diseño aerodinámico. Del 20 al 21 de mayo de 1932, Amelia Earhart voló este Vega a través del Océano Atlántico convirtiéndose en la primera mujer en volar, y solo en la segunda persona en volar en solitario, el Atlántico. Las Vegas eran muy apreciadas como aviones de carreras y récord, y como aviones de pasajeros de siete plazas.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación en este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. Amelia Earhart compró este 5B Vega en 1930 y lo llamó su & quotLittle Red Bus & quot.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación en este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer. En esta imagen se destaca la hélice del Lockheed 5B Vega.

Lockheed Model 5B Vega en Pioneers of Flight

El Lockheed 5B Vega

En 1932, Amelia Earhart voló este Lockheed Vega 5B para el primer vuelo transatlántico en solitario sin escalas femenino y un vuelo transcontinental de EE. UU.

Lockheed 5B Vega en Pioneers of Flight

Lockheed 5B Vega en Pioneers of Flight

Amelia Earhart, Lockheed Modelo 5B Vega

Lockheed Vega de Amelia Earhart

Lockheed Vega de Amelia Earhart

Lockheed Vega de Amelia Earhart

Lockheed 5B Vega

El diseño del Lockheed 5B Vega rojo de Amelia Earhart está relacionado con el del Northrop Alpha en la galería 102. Ambos fueron diseñados por Jack Northrop y tienen la misma forma aerodinámica. En 1932, exactamente cinco años después del histórico vuelo en solitario de Lindbergh a través del Atlántico, Amelia Earhart voló este solo de Vega a través del Atlántico convirtiéndose en la primera mujer en hacerlo.

Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Lockheed Vega 5B Panorama

Vista panorámica del interior de la cabina del Lockheed Vega 5B volado por Amelia Earhart.

Amelia Earhart realiza un vuelo en solitario a través del Atlántico el 20 de mayo de 1932

Amelia Earhart parte en su vuelo sin escalas en solitario a través del Atlántico el 20 de mayo de 1932.

Estado de la pantalla:

Este objeto está en exhibición en el Hangar de Restauración Mary Baker Engen en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, VA.

Amelia Earhart estableció dos de sus muchos récords de aviación en este Lockheed 5B Vega de color rojo brillante. En 1932 lo voló sola a través del Océano Atlántico, luego voló sin escalas a través de los Estados Unidos, ambas primicias para una mujer.

Introducido en 1927, el Vega fue el primer producto del diseñador Jack Northrop y Allan Loughead & # 039s Lockheed Aircraft Company. Robusto, espacioso, aerodinámico y rápido, el innovador Vega se convirtió en el favorito de los pilotos que buscaban establecer récords de velocidad y distancia. Lucía un ala de abeto de una pieza en voladizo (reforzada internamente) y un fuselaje monocasco de chapa de abeto (una carcasa moldeada sin refuerzos internos), lo que aumentaba la resistencia general y reducía el peso. Un carenado del motor NACA y los pantalones de las ruedas redujeron la resistencia y proporcionaron un estilo aerodinámico.

Amelia Earhart compró este 5B Vega en 1930 y lo llamó su "pequeño autobús rojo". Después de un accidente de morro más tarde ese año, el fuselaje fue reemplazado y reforzado para transportar tanques de combustible adicionales. También se instalaron tres tipos de brújulas, un indicador de deriva y un motor más potente.

El 20-21 de mayo de 1932, volando en este avión, Earhart se convirtió en la primera mujer (y la única persona desde Charles Lindbergh) en volar sola y sin escalas a través del Océano Atlántico. Despegó de Harbour Grace, Terranova, Canadá y aterrizó 15 horas y 2026 millas más tarde en un campo cerca de Londonderry, Irlanda del Norte. La hazaña convirtió a Earhart en una sensación mundial instantánea y demostró que era una piloto valiente y capaz.

Más tarde ese año, Earhart voló el Vega a otro récord. Del 24 al 25 de agosto, realizó el primer vuelo sin escalas en solitario de una mujer a través de los Estados Unidos, desde Los Ángeles a Newark, Nueva Jersey. El vuelo cubrió una distancia de 2,447 millas y duró aproximadamente 19 horas.

Earhart vendió su 5B Vega al Instituto Franklin de Filadelfia en 1933 después de comprar un nuevo Lockheed 5C Vega. El Smithsonian lo adquirió en 1966.

Amelia Earhart es probablemente la piloto femenina más famosa de la historia de la aviación, un galardón que se debe tanto a su carrera como aviadora y a su misteriosa desaparición. Del 20 al 21 de mayo de 1932, Earhart se convirtió en la primera mujer, y la segunda persona después de Charles Lindbergh, en volar sin escalas y en solitario a través del Océano Atlántico. Volando un Lockheed Vega 5B rojo, salió de Harbour Grace, Terranova, Canadá, y aterrizó unas 15 horas más tarde cerca de Londonderry, Irlanda del Norte. La hazaña convirtió a Earhart en una sensación mundial instantánea y demostró que era una piloto valiente y capaz. Luego, del 24 al 25 de agosto, realizó el primer vuelo sin escalas en solitario de una mujer a través de los Estados Unidos, desde Los Ángeles a Newark, Nueva Jersey, estableciendo un récord de mujeres de 19 horas y 5 minutos y estableciendo un récord de mujeres. 039s récord de distancia de 2,447 millas.

Introducido en 1927, el Locheed Vega fue el primer producto de Lockheed Aircraft Company de Allan Loughead y su diseñador Jack Northrop. Lucía un ala de abeto de una pieza en voladizo (reforzada internamente) y un fuselaje monocasco de chapa de abeto (una carcasa moldeada sin refuerzos internos), lo que aumentaba la resistencia general y reducía el peso. Un carenado del motor NACA y los pantalones de las ruedas redujeron la resistencia y proporcionaron un estilo aerodinámico.

En 1918, Jack Northrop ideó una nueva forma de construir un fuselaje monocasco para el corredor Lockheed S-1. La técnica requería dos medias carcasas de madera contrachapada moldeada que se pegaban entre sí alrededor de aros o largueros de madera. Pero para construir las medias carcasas, en lugar de pegar muchas tiras de madera contrachapada sobre un encofrado, se empaparon tres juegos de tiras de abeto con pegamento y se colocaron en un molde de hormigón semicircular que parecía una bañera. Este proceso redujo el tiempo necesario de varios días a unos 20 minutos. Luego, bajo una tapa firmemente sujeta, se infló un globo de goma en la cavidad para presionar la madera contrachapada contra el molde. Veinticuatro horas después, la media carcasa lisa estaba lista para unirse a otra para crear el fuselaje. Las dos mitades tenían cada una menos de un cuarto de pulgada de grosor.

En conjunto, el diseño limpio e innovador del Vega # 039 lo convirtió en el avión elegido por los que establecieron récords y los corredores de la era, incluidos Earhart, Wiley Post, quien se convirtió en el primer piloto en solo en todo el mundo, Jimmie Mattern y Jacqueline Cochran. Se construyeron 131 Vegas.

Amelia Earhart compró este Vega, NR-7952, en 1930, finalmente fue dueña de cuatro Vegas y arrendó dos. Después de un accidente de morro más tarde ese año, el fuselaje fue reemplazado y reforzado para transportar tanques de combustible adicionales. También se instalaron tres tipos de brújulas, un indicador de deriva y un motor más potente. En 1932, Earhart voló el Vega sin escalas y solo a través del Atlántico y Estados Unidos. Lo vendió al Instituto Franklin de Filadelfia en 1933. El Smithsonian lo adquirió en 1966.

Nacida en Atchison, Kansas, el 24 de julio de 1897, Amelia Earhart mostró un estilo independiente desde la infancia, que incluía llevar un álbum de recortes sobre mujeres exitosas, tomar un curso de reparación de automóviles y asistir a la universidad (pero nunca graduarse). Asistió a su primera exhibición de vuelo en 1918 mientras se desempeñaba como enfermera y asistente de la Cruz Roja en Toronto, Canadá. Tomó su primer vuelo en California en diciembre de 1920, con el veterano aviador Frank Hawks, y declaró: "Tan pronto como dejé el suelo, supe que yo misma tenía que volar". Su primera instructora fue Anita "Neta" Snook, quien le dio lecciones de Curtiss Jenny. Para pagar las lecciones de vuelo, Earhart trabajó como empleado de una compañía telefónica y como fotógrafo. Earhart hizo un solo en 1921, compró su primer avión, un Kinner Airster, en 1922 y no perdió tiempo en establecer un récord de altitud de 14.000 pies para mujeres. En 1923, Earhart se convirtió en la decimosexta mujer en recibir una licencia de piloto oficial de la Fédération Aéronautique Internationale.

Earhart se mudó al este para estar cerca de su hermana y su madre y, después de un segundo año en la Universidad de Columbia en la ciudad de Nueva York, comenzó a trabajar en Boston en Denison Settlement House como trabajadora social con familias inmigrantes. En la primavera de 1928, estaba volando en el aeropuerto de Dennison y se había unido a la Asociación Aeronáutica Nacional local, cuando se le ofreció la oportunidad de su vida: convertirse en la primera mujer en volar a través del Atlántico como pasajera.

Amy Phipps Guest era propietaria de Fokker F.VII Friendship y quería hacer el vuelo, pero cuando su familia se opuso, le pidió al aviador Richard Byrd y al editor / publicista George Putnam que buscaran "la clase de chica adecuada" para el viaje. El 17 de junio de 1928, Earhart y los pilotos Wilmer Stultz y Lou Gordon partieron de Trepassey, Terranova y, aunque se le prometió tiempo a los mandos del trimotor, nunca tuvo la oportunidad de volar el avión durante las 20 horas y 40 minutos. vuelo a Burry Point, Gales. Se sentó en el asiento del piloto por un tiempo en el salto final a Southampton, Inglaterra.

El dramático vuelo de 1928 atrajo su atención internacional y la oportunidad de ganarse la vida en la aviación. Putnam se convirtió en su gerente y comenzó a dar conferencias y escribir sobre aviación en todo el país. En agosto de 1929, ocupó el tercer lugar en el Air Derby All-Women & # 039s, detrás de Louise Thaden y Gladys O & # 039Donnell, que fue la primera carrera aérea transcontinental para mujeres (desde Santa Mónica, California a Cleveland, Ohio) y una carrera ella ayudó a organizar. Esta carrera, seguida de cerca por la prensa y el público que acudió en masa a las paradas a lo largo del camino, demostró que las mujeres pueden volar en condiciones difíciles y competitivas.

Unos meses después del Derby, un grupo de mujeres piloto decidió formar una organización con fines sociales, de reclutamiento y comerciales. Noventa y nueve mujeres, de 285 pilotos estadounidenses con licencia, se convirtieron en miembros fundadores, lo que inspiró el nombre de la organización, The Ninety-Nines (99s) Earhart se convirtió en su primer presidente. Las mujeres piloto eran muy conscientes de la falta de independencia social y económica de todas las mujeres y estaban decididas a ayudarse unas a otras.

En 1930, después de solo 15 minutos de instrucción, Earhart se convirtió en la primera mujer en volar un autogiro, fabricado por Pitcairn y con palas giratorias para aumentar la sustentación y permitir despegues y aterrizajes cortos. Earhart estableció el primer récord de altitud en autogiro e hizo dos recorridos a campo traviesa en autogiro, que estuvieron marcados por tres "cracks-ups" públicos, como ella los llamó. Aunque Earhart era la mujer piloto más famosa, no era la más hábil.

Decidida a demostrar su valía, Earhart decidió volar de nuevo por el Océano Atlántico, pero esta vez solo. Pensó que un vuelo transatlántico le traería respeto, algo que otras mujeres también buscaban: Ruth Nichols hizo un intento en 1931 y se estrelló en Canadá, pero estaba planeando otro intento cuando Earhart lo logró.

Durante su vuelo en solitario sin escalas de 2.026 millas a través del Atlántico del 20 al 21 de mayo de 1932, Earhart luchó contra la fatiga, un tanque de combustible con fugas y un colector agrietado que arrojó llamas por el costado de la cubierta del motor. El hielo se formó en las alas de Vega y causó un imparable descenso de 3,000 pies justo por encima de las olas. Al darse cuenta de que estaba en un curso muy al norte de Francia, aterrizó en un campo de granjeros en Culmore, cerca de Londonderry, Irlanda del Norte. Aclamada en Londres, París y Roma, regresó a casa para un desfile de cintas de teletipo en la ciudad de Nueva York y honores en Washington, D.C. En julio y agosto estaba de regreso en la Vega para su vuelo transcontinental.

Del 11 al 12 de enero de 1935, Amelia Earhart se convirtió en la primera persona en volar sola desde Hawai al territorio continental de EE. UU., Esta vez en un Lockheed 5C Vega. Aunque algunos lo llamaron un truco publicitario para los promotores de las plantaciones de azúcar de Earhart y Hawai, era un vuelo peligroso de 2,408 millas que ya se había cobrado varias vidas. De ese vuelo, comentó: "Quería que el vuelo solo contribuyera. Solo podía esperar que un pasaje más a través de esa parte del Pacífico marcaría un poco más claramente el camino por el que inevitablemente surcará un servicio aéreo del futuro ''. Más tarde ese año, Earhart realizó vuelos récord desde Los Ángeles a la Ciudad de México y desde Ciudad de México a Newark, Nueva Jersey. También ocupó el quinto lugar en la Bendix Race de 1935. Earhart fue dos veces ganador del Trofeo Harmon y también recibió el U.S. Distinguished Flying Cross.

Earhart se convirtió en la primera mujer vicepresidenta de la Asociación Aeronáutica Nacional, que autorizó registros y carreras oficiales. Ella persuadió a la organización para que estableciera registros femeninos separados porque las mujeres no tenían el dinero ni los aviones, y por lo tanto, la experiencia, para competir de manera justa contra los hombres por los títulos "mundiales". Earhart se desempeñó como socio en Transcontinental Air Transport y Ludington Airlines y presionó al Congreso para que se legislara sobre aviación. Promovió la seguridad y la eficiencia de los viajes aéreos entre las mujeres, con la premisa de que influirían en los hombres. Dio conferencias incansablemente en todo el país sobre temas de aviación y cuestiones de la mujer y escribió para Cosmopolitan y varias revistas.Escribió sobre sus vuelos y su carrera en 20 horas y 40 minutos, La diversión y Último vuelo, que se publicó después de su desaparición.

Earhart se casó con George Putnam en 1931, vacilante, con la condición de que se separaran en un año si no estaban contentos. Aunque algunos lo llamaron matrimonio de conveniencia, permanecieron juntos.

Earhart diseñó una línea de ropa "funcional" para mujeres, que incluye vestidos, blusas, pantalones, trajes y sombreros, inicialmente utilizando su propia máquina de coser, forma de vestido y costurera. Aunque tenía el "pelo despeinado" y era bastante delgada, fotografiaba bien y modeló sus propios diseños para los diferenciales promocionales.

Earhart también diseñó una línea de maletas livianas de madera contrachapada cubiertas de lona vendidas por Orenstein Trunk de Newark, Nueva Jersey. El equipaje Earhart se vendió en la década de 1990 y presentaba una llave de equipaje de Amelia Earhart, lo que llevó a algunas personas a creer que poseían la llave de su avión o maleta "personal".

En 1935, Earhart se convirtió en profesora visitante en la Universidad de Purdue por invitación del presidente de Purdue, Edward Elliott, defensor de la educación superior para mujeres, especialmente en ingeniería y ciencias. Earhart, una ex estudiante de pre-medicina, se desempeñó como consejera de mujeres y profesora de aeronáutica. Elliott también estaba interesado en apoyar la carrera de vuelo de Earhart y convenció a los benefactores de Purdue para que compraran un Lockheed 10-E Electra bimotor para ella. Muchas empresas contribuyeron con su última tecnología de aviación a su laboratorio de vuelo.

Earhart decidió hacer un vuelo mundial y planeó una ruta lo más cerca posible del ecuador, lo que significaba volar varios tramos largos sobre el agua hasta las islas del Océano Pacífico. El 20 de marzo de 1937, Earhart se estrelló durante el despegue en Luke Field, Honolulu, Hawaii, poniendo fin a su vuelo mundial en dirección oeste que había comenzado en Oakland, California. El Electra fue devuelto a Lockheed Aircraft Company en Burbank, California, para reparaciones extensivas. El 1 de junio de 1937, Earhart inició un vuelo alrededor del mundo en dirección este desde Oakland, vía Miami, Florida, en el Electra con Fred Noonan como su navegador. Llegaron a Lae, Nueva Guinea, el 29 de junio, habiendo volado 22.000 millas con 7.000 más para ir a Oakland. Luego partieron de Lae el 2 de julio para el vuelo de 2,556 millas a su próxima parada de reabastecimiento de combustible, Howland Island, un punto de dos millas de largo y menos de una milla de ancho en el Océano Pacífico.

Desafortunadamente, debido a diversas circunstancias, Earhart y el barco de la Guardia Costera de los EE. UU. Itasca, anclado frente a la costa de Howland, no pudieron completar ninguna comunicación de radio bidireccional directa y ni Earhart ni Noonan eran competentes en el código Morse. Sin embargo, el Itasca recibió varias transmisiones de voz fuertes de Earhart mientras se acercaba al área, la última a las 8:43 am indicando: "Estamos en la línea de la posición 156-137". Repetirá el mensaje. Repetiremos este mensaje en 6210 kilociclos. Esperar. Escuchando en 6210 kilociclos. Vamos hacia el norte y el sur ''. Earhart y Noonan nunca encontraron Howland y fueron declarados perdidos en el mar el 19 de julio de 1937 luego de una búsqueda masiva por mar y aire.

La desaparición de Earhart generó innumerables teorías sobre problemas de radio, mala comunicación, habilidades de navegación o piloto, otros lugares de aterrizaje, misiones de espionaje y encarcelamiento, e incluso vivir tranquilamente en Nueva Jersey o en una plantación de caucho en Filipinas. La explicación más razonable, basada en los hechos conocidos de su vuelo, es que no pudieron localizar la isla Howland, se quedaron sin combustible y se lanzaron al Océano Pacífico.

La desaparición de Earhart & # 039 sigue siendo uno de los grandes misterios sin resolver del siglo XX, y a menudo eclipsa su verdadero legado como aviadora valiente y dedicada y como inspiración duradera para las mujeres.

1922-Récord de altitud femenina de 14.000 pies.

1928-Primera mujer en cruzar el Atlántico como pasajera en el Fokker F.VII Friendship.

1929-Récord de velocidad femenino.

1930-Récord de velocidad femenino.

1931-Primera mujer en pilotar un autogiro.

1931-Autogiro récord de altitud de 18,415 pies.

1932-Primera mujer (y sólo la segunda persona) en volar sola y sin escalas a través del Atlántico. También primera persona en cruzar el Atlántico dos veces por vía aérea.


Lockheed Model 37 - Historia

La "Estrella de América" ​​en exhibición frente al "Fish Bowl" en la terminal internacional JFK de TWA. El avión fue trasladado en avión para el 75 aniversario de TWA. Debido a la semejanza de un acuario gigante para el espectador en el exterior, los empleados de JFK de TWA se refieren comúnmente a esta parte de la terminal internacional de TWA como "Fish Bowl".

& # 160 & # 160 Todos los Connies que salieron de las líneas de producción hasta el final de las hostilidades en 1945 fueron comprados por los militares como el modelo Army C-69. Se contrató a las diversas aerolíneas civiles para que las llevaran a los militares.

& # 160 & # 160 Se utilizó el muy problemático motor Wright R-3350 Cyclone & # 8212, el mismo motor utilizado en otros aviones como el Boeing B-29. Como resultado, la Connie estaba infectada con las mismas enfermedades, incendios del motor, sobrecalentamiento, etc. En un momento, Lockheed acusó a Wright Aeronautical de no haber diseñado, construido e inspeccionado correctamente el motor. Y en lugar de considerar una propuesta de Lockheed para cambiar a los motores Pratt-Whitney R-2800, el Ejército simplemente detuvo la producción del C-69 y esperó a que se resolvieran los errores del ciclón Wright. La evolución de la Connie se ralentizó varias veces debido a estos problemas. Otro factor importante fue la baja prioridad asignada al C-69 por el Ejército. Todo esto tuvo un efecto negativo en el desarrollo de la nave y, como resultado, Connie terminó la guerra con muchos de sus problemas aún por resolver.

El reflejo de la "Estrella de América" ​​en la ventana del "Fish Bowl" en la terminal internacional de TWA en JFK.

& # 160 & # 160 Durante sus doce años de producción después de la guerra, se asignaron un total de dieciséis designaciones de modelos civiles, comenzando con el modelo original 49 y progresando en incrementos de 100 hasta el modelo 1649 ("1349" se omitió por razones de superstición). Menos de un tercio se bajó de las mesas de dibujo. Algunos que sí tenían una subvariante designación "-A", "-B" y así sucesivamente. Muchas de estas subvariantes tampoco pudieron entrar en producción. Por lo tanto, los principales modelos de constelaciones civiles dicen: 49, 649, 749A, 1049, 1049C, 1049G, 1049H y 1649A. Los modelos 1049 fueron oficialmente conocidos como "Super Constellation" y el 1649A como "Starliner".

& # 160 & # 160 Los originales del modelo 49 tenían sus interiores civiles despojados y una combinación de asientos y bancos instalados, entre otras modificaciones, para ser aceptados por el Ejército como C-69. Al final de la Segunda Guerra Mundial, Lockheed le compró al Ejército todos los que estaban disponibles, tomó esos C-69 que aún estaban en la línea de producción y los convirtió de nuevo al modelo 49 y comenzó a entregar Connies a las aerolíneas del mundo. Todos los modelos 49 eran básicamente C-69 "disfrazados". Una serie de incidentes en 1945 y 1946 hicieron que este primer modelo civil del Connie fuera bloqueado durante seis semanas en julio / agosto de 1946 mientras los expertos en aviación del gobierno intentaban resolver las causas. Se descubrió que la aeronave no tenía fallas básicas y nuevamente fue declarada en condiciones de aeronavegabilidad, aunque los problemas del motor continuaron plagando la nave, dando lugar a la etiqueta de "Mejor Tri-Motor".

Mecánicos en espera para el arranque del motor.

& # 160 & # 160 De hecho, una Connie realmente voló como un tri-motor. El 18 de junio de 1946, el NC88858 de PanAm tuvo un incendio en el motor mientras trepaba por el océano Atlántico en su camino a Londres. El incendio en el motor n. ° 4 se volvió incontrolable y finalmente quemó el soporte del motor, lo que provocó que todo el conjunto del motor cayera al Atlántico. NC88858 logró regresar a un pequeño campo de emergencia donde aterrizó sin heridos ni más contratiempos.

& # 160 & # 160 Los mecánicos de PanAm determinaron que la aeronave requeriría reparación de fábrica, lo que significaba trasladar el Connie por todo el continente hasta Burbank, California. Quitaron las piezas irregulares de la góndola del motor, cubrieron el enorme agujero en el ala con láminas de aluminio y volaron el Connie 2.450 millas de regreso a la fábrica de Lockheed con tres motores, ¡y parecía como si hubiera sido fabricado de esa manera! Se recibieron muchas llamadas telefónicas por estaciones de radio, periódicos, oficinas del alguacil y bases militares sobre los extraños aviones que sobrevolaban sus ciudades.

La "Estrella de América" ​​frente a frente con un Concorde de British Airways para una sesión fotográfica.

& # 160 & # 160 A finales de 1946, el modelo 49 fue sucedido por el modelo 649 Constellation. El modelo 649 fue esencialmente un 49 "reforzado", con refuerzo en la estructura interna del ala, tren de aterrizaje y frenos y una serie de otras mejoras en elementos de comodidad para los pasajeros, como calefacción, refrigeración y ventilación de la cabina. El 649 fue en realidad el primer Connie diseñado sin especificaciones militares (o "interferencia", según se mire). Con 94.000 libras (42.638 kg), el 649 representó un aumento de 7.500 libras (3.515 kg) en el peso máximo de despegue y un aumento de 1.850 libras (839 kg) en la carga útil sobre el modelo 49. La velocidad de crucero del 649 aumentó a 327 mph ( 526 km / h), o 14 mph (23 km / h) más rápido que el modelo 49. Las dimensiones siguen siendo las mismas.

& # 160 & # 160 El modelo 749A fue diseñado en respuesta a las necesidades de las aerolíneas de un avión de mayor alcance. Presentaba una configuración de tanque de combustible que permitía transportar 1,555 galones (5,886 litros) adicionales. Esto aumentó el alcance de los Connies con carga útil completa a 2600 millas (4184 km) o 310 millas (499 km) más que el 649. El 749A ofrecía una opción de radar meteorológico montado en la nariz que aumentaba la longitud total de 95 ° 3 "(29,03 m) a 97 4 "(29,67 m). Por lo demás, las dimensiones siguieron siendo las mismas que las de los dos modelos anteriores.

Mirando hacia afuera desde el "Fish Bowl" en la Terminal de TWA en JFK.

& # 160 & # 160 El 1049 Super Constellation fue el primero de los "Connies estirados". Era 18,4 "(5,6 m) más largo que los modelos básicos anteriores. El" estiramiento "se logró empalmando una sección adicional de 9,2" (2,8 m) en la carrocería justo en frente y otra justo detrás del ala. El 1049 también tenía motores turbocompuestos R-3350 más potentes y transportaba 6.550 galones (23.974 litros) de combustible con un tanque central de ala opcional capaz de transportar 730 galones adicionales (2.763 litros). El 1049 inauguró vuelos directos de Los Ángeles a Nueva York el 19 de octubre de 1953, aunque el viaje de regreso requirió una escala en Chicago porque el viaje tomó más del límite de 8 horas establecido por el sindicato de pilotos. Un problema temprano con el 1049 fueron nuevamente los motores Wright. Los gases de escape ardían excesivamente, a veces enviando llamas más allá del borde de fuga del ala. Esto tendía a ser más molesto para los pasajeros que peligroso, pero también podría, en casos raros, causar una pérdida de integridad estructural en el ala. Una vez que se resolvieron los problemas, el 1049 Super Connie se convirtió en un avión de pasajeros inmensamente exitoso.

& # 160 & # 160 Cuando se comenzó a trabajar en el 1649 en mayo de 1955, todavía se llamaba Super Constellation. Poco después, Lockheed le cambió el nombre a "Super Star Constellation" y finalmente a "Starliner". Las aerolíneas individuales tenían sus propios nombres para el avión y TWA se refería a sus 1649 como "Jetstreams". Cualquiera sea el nombre, el 1649 se convirtió en la Constelación definitiva. Presentaba un ala nueva, más larga y más estrecha que proporcionaba casi el doble de la capacidad de combustible del primer Connie, a 9,278 galones (35,121 litros) y más del doble de la autonomía con carga útil máxima, a más de 5,400 millas (8,690 km). El Starliner podría llegar a cualquier capital europea sin escalas desde cualquier aeropuerto importante de los EE. UU. Era el avión de pasajeros con motor de pistón más rápido en rangos de más de 4,000 millas (6,437 km) jamás construido.

Vista trasera de la constelación de Lockheed, "Estrella de América".

& # 160 & # 160 Abundaban las comodidades de las criaturas. Los motores se colocaron más lejos en las alas más largas, lo que significó menos ruido en la cabina. El ruido se redujo aún más con nuevos materiales de insonorización de última generación. Se perfeccionó el control de temperatura y la ventilación de la cabina. Los asientos eran completamente reclinables para mayor comodidad en vuelos largos. Todo en el Starliner era impresionante, obtenía grandes beneficios para las aerolíneas, los pasajeros volaban con total comodidad y prácticamente no presentaba problemas.

& # 160 & # 160 Pero incluso cuando la nueva Connie estaba despegando en Burbank, la sentencia de muerte sonaba a 950 millas al norte.

& # 160 & # 160 Lockheed construyó un total de 856 constelaciones (331 de ellas eran para el ejército). Se utilizó un número desmesurado para el contrabando de armas, extraterrestres y drogas. Más de una Connie ha sido anclada al suelo y utilizada como restaurante o salón de cócteles. El general Dwight Eisenhower usó una variante militar C-121A como su nave personal, llamada "Columbine" y otra después de convertirse en presidente, llamada "Columbine II". El general Douglas MacArthur nombró a su Connie la "Bataan". Los connies se utilizaron ampliamente para fumigar. Fueron utilizados para espiar en secreto, y al menos uno fue derribado por disparos hostiles. Las constelaciones se utilizaron para transportar miles de toneladas de comida a las naciones hambrientas.

& # 160 & # 160 Al final, el Connie fue derribado por la tecnología de rápido desarrollo del motor a reacción, y en particular el avión de pasajeros Boeing Modelo 707.

& # 160 & # 160 Aviones más grandes, más rápidos y más rentables han ido y venido en los cuarenta y tantos años intermedios, pero el "Connie" sigue siendo hasta el día de hoy uno de los aviones más hermosos jamás construidos.

Constelación de Lockheed Especificaciones:
Dimensiones:
Modelo 049 Modelo 749 Modelo 1049G Modelo 1649
Envergadura del ala: 123 pies 0 pulg (37,49 m) 123 pies 0 pulg (37,49 m) 123 pies 5 pulg (37,62 m) 150 pies 0 pulg (45,72 m)
Largo: 95 pies 2 pulg (29,00 m) 95 pies 2 pulg (29,00 m) 113 pies 7 pulg (34,62 m) 116 pies 2 pulg (35,41 m)
Altura: 23 pies 8 pulg (7,21 m) 23 pies 8 pulg (7,21 m) 24 pies 9 pulg (7,54 m) 24 pies 9 pulg (7,54 m)
Área del ala: 1,650 pies (153,28 m ) 1,650 pies (153,28 m ) 1.654 pies (153,66 m ) 1,850 pies (171,87 m )
Pesos:
Peso vacio: 55,345 libras (25,104 kg) 58,970 libras (26,748 kg) 73,016 libras (33,120 kg) 91,645 libras (41,969 kg)
Peso cargado: 86,250 libras (39,122 kg) 107.000 libras (48.534 kg) 137,500 libras (62,369 kg) 160.000 libras (72.575 kg)
Rendimiento:
Max. Velocidad: 329 mph (529 km / h)
@ el nivel del mar
358 mph (576 km / h)
@ 19.200 pies (5.852 m)
370 mph (595 km / h)
@ 20.000 pies (6.095 m)
377 mph (606 km / h)
@ 18,600 pies (5,669 m)
Velocidad de crucero: 275 mph (442 kilómetros por hora) 327 mph (526 km / h) 305 mph (491 km / h) 290 mph (466 kilómetros por hora)
Techo de servicio: 25.500 pies (7.770 m) 22.300 pies (6.795 m) 23.700 pies (7.223 m)
Rango máximo: 3.680 millas (5.920 km) con
Carga útil de 7.800 lb (3.538 kg)
4,150 millas (6,678 km) con
Carga útil de 3300 lb (1496 kg)
5,250 millas (8,449 km) con
Carga útil de 8.500 lb (3.856 kg)
6,180 millas (9,945 km) con
Carga útil de 8.000 lb (3.628 kg)
Distancia
Máximo de carga útil:
2.290 millas (3.685 km) con
Carga útil de 18,400 lb (8,364 kg)
1.760 millas (2.832 km) con
Carga útil de 7.393 kg (16.300 lb)
4,140 millas (6,660 km) con
Carga útil de 18,300 lb (8,301 kg)
4940 millas (7950 km) con
Carga útil de 19,500 lb (8,845 kg)
Planta de energía: Ciclón de cuatro Wright
R-3350-745C-18BA-1
motores clasificados
@ 2.200 hp (1.640 kw) cada uno
Ciclón de cuatro Wright
R-3350-749C-18BD-1
motores clasificados
@ 2.500 hp (1.864 kw) cada uno
Ciclón de cuatro Wright
R-3350-972TC-18DA-3
turbocompuesto clasificado
@ 3.400 hp (2.535 kw) cada uno
Ciclón de cuatro Wright
R-3350-988TC-18EA-2
turbocompuesto clasificado
@ 3.400 hp (2.535 kw) cada uno

© El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 29 de noviembre de 2001. Actualizado el 27 de octubre de 2013.


Lockheed Model 37 - Historia

Las designaciones JO, R2O y R3O se asignaron a dos aviones diferentes. Los JO eran Lockheed Modelo 12-A Electra Junior, el R2O era un Modelo 10-A Electra y, contrariamente a la práctica estándar, los dos R3O eran un Modelo 10-B Electra y un Modelo 12-A Electra Junior.

En 1932, Lockheed Aircraft Corporation de Burbank, California, comenzó a planificar un transporte de diez asientos, totalmente metálico y de un solo motor. Afortunadamente para Lockheed, el diseño se cambió a un transporte bimotor porque en octubre de 1934, la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) prohibió el transporte de pasajeros en servicios programados por la noche o sobre terrenos inadecuados para aterrizajes de emergencia en aviones monomotor. El nuevo avión fue designado Modelo 10 y nombrado Electra. El Electra era un monoplano bimotor, de doble cola y ala baja con tren de aterrizaje retráctil, el tren de aterrizaje principal se retraía en las góndolas del motor, pero la rueda de cola no se retraía. El avión podía acomodar a diez pasajeros en cinco filas más un piloto y un copiloto y estaba destinado a ser utilizado por las aerolíneas de corta distancia y capacidad media. El Electra tenía la misma velocidad de crucero que el Douglas DC-2 [R2D en el servicio de la Marina de los EE. UU. (USN), qv], y ofrecía un alto grado de comodidad, pero su costo por milla de asiento era más alto que el DC-2 y su capacidad limitada de diez pasajeros significaba que su uso se limitaba a las aerolíneas más pequeñas. El primer vuelo del Modelo 10 fue el 23 de febrero de 1934.

Se entregaron un total de 148 Electras, en cuatro versiones, entre el 4 de agosto de 1934 y el 18 de julio de 1941. La producción consistió en 101 modelos 10-As, 18 modelos 10-B, ocho modelos 10-C y 15 modelos 10-Es para civiles. Utilizar la diferencia entre las cuatro versiones fue los motores instalados. La USN ordenó un Modelo 10-A, designado XR2O-1 para su propio uso y un Modelo 10-B, designado XR3O-1, para uso de la Guardia Costera de los EE. UU. (USCG). El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. (USAAC), que fue reemplazado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) el 20 de junio de 1941, ordenó un Modelo 10-E modificado como el XC-35, un avión de investigación único tres Modelo 10-As designado Y1C -36 y un Modelo 10-A designado Y1C-37 ​​para la Oficina de la Guardia Nacional. Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, la USAAF impresionó a 15 modelos 10-As, designándolos C-36A-LO, cinco modelos 10-Es designados C-36B-LO y siete modelos 10-B designados C-36C-LO. Todos fueron redesignados UC-36 en enero de 1943.

El primer operador del Modelo 10 fue Northwest Airlines, que comenzó a volarlos en agosto de 1934. Otras aerolíneas estadounidenses que operaban el Electra incluían la División de Alaska de Pan American World Airways, Braniff Airways, Chicago & amp Southern Airlines, Delta Air Lines, Hanford Tri- State, Mid-Continent Airlines y National Airlines. Fuera de EE. UU. Las aerolíneas que operaban el Modelo 10 incluían aerolíneas en Australia (Ansett y MacRobertson Miller), Brasil (Panair do Brasil), Canadá (Trans-Canada Airlines), Guinea (Guinea Airways), México (Aerovias Centrales), Países Bajos (KLM), Nueva Zelanda (Union Airways), Polonia (LOT), Rumanía (LARES), Reino Unido (British Airways), Venezuela (LAV) y Yugoslavia (Aeroput).

Una de las Electras más famosas fue el Modelo 10-E Especial comprado por la Fundación de Investigación Purdue de la Universidad de Purdue para Amelia Earhart y registrado como NR16020.El 20 de mayo de 1937, Earhart y su navegante Fred Noonan partieron de Oakland, California para un vuelo de oeste a este alrededor del mundo. La aeronave desapareció el 2 de julio de 1937 mientras se dirigía desde Lae, Nueva Guinea (06-45S 147-00E) a la isla Howland (00-48N 176-38W) y su desaparición se ha convertido en uno de los grandes misterios de la aviación.

En 1935, Lockheed había identificado la necesidad de un avión reducido para su uso por las aerolíneas de enlace y el mercado de aviones de negocios. Utilizando los mismos motores que el Modelo 10, el nuevo Modelo 12, llamado Electra Junior, realizó su primer vuelo el 27 de junio de 1936. El Electra Junior tenía la misma configuración física que el Modelo 10 Electra pero solo podía acomodar a seis pasajeros en tres filas. más un piloto y un copiloto. Debido a que usó los mismos motores que el Model 10, tuvo un desempeño aún más animado que su predecesor. Se construyeron un total de 130 Model 12, pero tuvieron un éxito limitado con las aerolíneas alimentadoras de EE. UU. Con solo seis de los 90 Model 12-As comprados por ellos. La USN compró siete aviones y los designó JO e impresionó a uno en 1941 como el R3O-2. La USAAC compró tres C-40, t-40A y un C-40B e impresionó a otros diez durante la Segunda Guerra Mundial como C-40C. Los propietarios privados en los EE. UU. Representaron 39 Electra Jrs y las agencias gubernamentales no militares de EE. UU. Compraron otros 25. Todos fueron redesignados UC-40 en enero de 1943. Otros usuarios militares incluyeron Argentina (dos), Brasil (ocho) y las Indias Orientales Holandesas ( 37).

Los siete JO, el XR2O y el R3O-2 eran todos propulsados ​​por los mismos motores, dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-985-48 de 450 hp (335,6 kW) de nueve cilindros, una hilera, refrigerados por aire y de dos cilindros. hélices de paso variable con palas Hamilton Standard. El XR3O-1 fue impulsado por un motor Wright como se describe a continuación.

JO-1: Un modelo 12-A Electra Junior de 5 pasajeros para la USN.

JO-2: Cinco Electra Juniors Modelo 12-A para 6 pasajeros para la USN y la Infantería de Marina de los EE. UU. (USMC).

XJO-3: Un Electra Junior Modelo 12-A con un tren de aterrizaje de triciclo fijo y un gancho de cola de detención para el USN.

XR2O-1: Un modelo 10-A Electra para USN.

XR3O-1: Un Modelo 10-B Electra para la USCG con dos motores radiales Wright R-975-E3 de nueve cilindros, una hilera, refrigerados por aire y de 440 hp (328,1 kW) que impulsan hélices de paso variable Hamilton Standard de dos palas . Este avión podría reconfigurarse rápidamente de un transporte de personal a una ambulancia.

R3O-2: Un Electra Junior modelo 12-A civil, originalmente comprado por Sky Kraft Corporation, impresionado (redactado) por la USN.

El único JO-1 fue entregado el 9 de agosto de 1937 para el agregado naval de los Estados Unidos en Río de Janeiro, Brasil y todavía estaba en uso en diciembre de 1941.

Los JO-2 se utilizaron como aviones de transporte de personal, dos fueron a la USN y tres fueron transferidos al USMC. El primer avión se entregó el 8 de septiembre de 1937. Los dos aviones USN tenían su base en la Estación Aérea Naval (NAS) Anacostia, Distrito de Columbia. Dos de los tres aviones USMC fueron asignados al Marine Utility Squadron ONE (VMJ-1) (redesignado VMJ-152 el 1 de julio de 1941) en Marine Corps Air Station (MCAS) Quantico, Virginia y VMJ-2 (redesignado VMJ-252 en 1 Julio de 1941) en NAS San Diego, California. Uno de los VMJ-1 JO = 92 fue asignado para su uso por la Sede, USMC. A principios de 1941, VMJ-2 se trasladó a MCAS Ewa, Territorio de Hawaii con el JO-2 y fue destruido en tierra durante el ataque japonés el 7 de diciembre de 1941.

El XJO-3, entregado a la USN el 15 de octubre de 1938, era un avión experimental destinado a probar la viabilidad de utilizar (1) aviones bimotores y (2) aviones con tren de aterrizaje triciclo en un portaaviones. El 30 de agosto de 1939, el XJO-3 realizó once aterrizajes y despegues del USS Lexington (CV-2) frente a las costas de California demostrando la adaptabilidad básica de este tipo de aeronaves a las operaciones de portaaviones. En 1941, el XJO-3 se había convertido en un avión de prueba de radar aerotransportado. Entre el 1 de agosto y el 16 de octubre de 1941, se instaló un radar de microondas AI-10 con un indicador de posición del plan (PPI) desarrollado por el Laboratorio de Radiación del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT). Operando desde el aeropuerto de Boston, Massachusetts, la aeronave voló en misiones de prueba en las que se detectaron embarcaciones de superficie a distancias de hasta 40 millas (64 km) y se lograron aproximaciones guiadas por radar contra aeronaves enemigas simuladas a distancias de hasta 3,5 millas (5,6 km). Los radares operativos que se desarrollaron a partir de este equipo eran capaces de buscar en un área circular e incluían el conjunto de radar ASG para dirigibles tipo K (dirigibles) y el conjunto de radar AN / APS-2 para aviones de patrulla. El 31 de diciembre de 1941, este avión tenía su base en NAS Norfolk, Virginia.

El XR2O-1 se ordenó en 1935 y se entregó a la USN el 19 de febrero de 1936 como transporte VIP para el Secretario de Marina hasta ser reemplazado en ese rol por un R5O-1, q.v. Hasta 1941, el fuselaje se pintó de azul oscuro. La aeronave tuvo su base en NAS Anacostia, Distrito de Columbia durante la Segunda Guerra Mundial hasta que fue eliminada después de la guerra.

El XR3O-1 se ordenó en 1935 y se entregó a la USCG el 9 de abril de 1936 como transporte VIP para el Secretario del Tesoro. (El USCG fue parte del Departamento del Tesoro hasta que fue transferido a la jurisdicción de la USN el 1 de noviembre de 1941). Este avión fue reemplazado como avión VIP por un XR5O-1, qv, en 1940 y luego fue asignado a varios guardacostas. Estaciones aéreas (CGAS = 92s) durante la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, CGAS Cape May, Nueva Jersey y CGAS Biloxi, Mississippi. Desechado después de la guerra, este avión fue operado por varias aerolíneas comerciales de EE. UU. En 1967, este avión estaba siendo operado por Provincetown-Boston Airline y el 27 de agosto de 1967, llegó a su fin después de ser abandonado en una playa en la bahía de Massachusetts.

El R3O-2 había sido impreso el 16 de agosto de 1941 para el uso del Agregado Naval de los Estados Unidos en Londres, Inglaterra. En 1944, fue transferido al USMC y posteriormente vendido a un propietario privado en el Reino Unido después de la guerra y registrado como G-AGTL.

Envergadura del ala
JO & amp R3O-2: 49 pies 6 pulgadas (15,09 metros)
R2O y amp R3O-1: 55 pies (16,76 metros)
Largo
JO & amp R3O-2: 36 pies 4 pulgadas (11,07 metros)
R2O y amp R3O-1: 38 pies 7 pulgadas (11,76 metros)
Altura
JO & amp R3O-2: 2,97 metros (9 pies 9 pulgadas)
R2O & amp R3O-1: 10 pies 1 pulgada (3,07 metros)
Área del ala
JO & amp R3O-2 pies cuadrados (32,70 metros cuadrados)
R2O & amp R3O-1: 484,5 pies cuadrados (45,01 metros cuadrados)
Peso vacio
JO & amp R3O-2: 5,765 libras (2,615 kg)
R2O: 6,454 libras (2,927 kg)
R3O-1: 6,203 libras (2,814 kg)
Peso bruto
JO & amp R3O-2: 8,650 libras (3,924 kg)
R2O y R3O-1: 10,300 libras (4,672 kg)
Velocidad máxima
JO & amp R3O-2: 225 mph a 5,000 pies (362.1 km / ha 1,524 metros)
R2O y R3O-1: 202 mph a 5,000 pies (325.1 km / ha 1,524 metros)
Velocidad de crucero
JO y R3O-2: 213 mph (342,8 km / h)
R2O y R3O-1: 190 mph (305,8 km / h)
Tasa inicial de ascenso
JO & amp R3O-2: 1.400 pies (426,7 metros) por minuto al nivel del mar
R2O & amp R3O-1: 1140 pies (347,5 metros) por minuto al nivel del mar
Techo de servicio
JO & amp R3O-2: 22,900 pies (6,980 metros)
R2O: 19,400 pies (5,913 metros)
R3O-1: 21,450 pies (6.538 metros)
Rango normal
JO & amp R3O-2: 800 millas (1287 km)
R2O & amp R3O-1: 810 millas (1,304 km)
Armamento: Ninguno


Lockheed Model 37 - Historia

LA VENTURA BLOQUEADA EN EL SERVICIO RNZAF

En 1939, la Comisión de Compras Británica solicitó a Lockheed un reemplazo para el avión de patrulla marítima Hudson (basado en el modelo Lockheed 14 más pequeño) que estaba llegando al final de su vida útil. El avión resultante fue el Ventura, un rediseño basado en el modelo comercial 18 Lodestar de Lockheed.


El prototipo Ventura I en su vuelo inaugural, 31 de julio de 1941. El número de serie de la RAF es AE658


Un pequeño pedido de 300 de estos nuevos aviones, conocido como Ventura 1, se realizó a principios de 1940 y una subsidiaria de Lockheed, Vega Aircraft, llevó a cabo el desarrollo en su planta de Burbank, California. Los motores especificados en el informe de diseño, Pratt y Whitney R-2800 Double Wasps de 2.000 CV cada uno, llevaron al problema de instalar hélices más grandes para absorber la potencia de estos motores. Esto se superó colocando puntales "con palas de paleta" para dar el área requerida sin aumentar el diámetro de la punta. La cercanía de las palas al fuselaje aparentemente le dio al Ventura una nota de motor muy distintiva, que se diferenciaba de cualquier otro avión en ese momento.

Estos potentes motores, aliados al área pequeña del ala y al blindaje parcial de los ascensores por los eficientes flaps de caza, provocaron algunos problemas de manejo tanto para pilotos experimentados como inexpertos que debían seguir este avión a lo largo de su carrera de servicio (durante un período en agosto 1944, esto llevó a la puesta a tierra de todos los Ventura de RNZAF después de una serie de accidentes debido a fallas en el motor y problemas de manejo a bajo nivel).

Se descubrió que estas malas características de vuelo con un solo motor eran un factor importante en la mayoría de los choques, por lo que se intensificó el entrenamiento de todos los pilotos para el vuelo con un solo motor de esta aeronave, y las unidades de servicio trabajaron en una mayor capacidad de servicio de los motores. El vuelo operativo se reanudó unos días después.

Los pedidos iniciales de Venturas llegaron al Reino Unido a mediados de 1942 y, debido a la escasez de aviones, se utilizarían en el papel de bombardero medio en lugar del trabajo de patrulla marítima para el que habían sido diseñados. Aquí es donde los neozelandeses tuvieron su primera introducción al avión cuando el escuadrón 487 (NZ) recibió el avión Ventura 1 para usarlo en el papel de bombardeo de bajo nivel.

Su primer ataque operativo fue en la fábrica de Phillips en Eindhoven, Holanda, junto con el Escuadrón 21 de la RAF y el Escuadrón 464 (RAAF). Este ataque tuvo lugar el 6 de diciembre y 16 de los aviones de 487 participaron en la ola final de la misión. Tres aviones de 487 no regresaron.


Venturas del escuadrón 487 (NZ) durante el ataque a la fábrica de Phillips en Eindhoven, el 6 de diciembre de 1942. Un dibujo de Maurice Conly.

Después de varios meses de misiones a objetivos a lo largo de la costa de la Europa ocupada, 487 participó en su misión más trágica, un ataque a una central eléctrica en Ámsterdam el 3 de mayo de 1943 como parte de una incursión de distracción. Debido a la llegada temprana y de alto nivel sobre el objetivo de los cazas que escoltaban, se alertó a las defensas alemanas y más de 70 cazas atacaron los 11 aviones que se acercaban al objetivo, derribándolos uno por uno. Solo uno logró alcanzar el objetivo, el del líder de escuadrón L.H. Trent, quien anotó un error cercano que causó algunos daños por explosión, pero fue derribado cuando abandonó el objetivo. El avión se desintegró en el aire, arrojando a Trent y su navegante despejados. Sobrevivieron para convertirse en prisioneros de guerra. Por sus acciones en esta incursión, Trent recibió la Victoria Cross. Pocas de las otras tripulaciones (en su mayoría RNZAF) sobrevivieron.

En junio, después de nuevas incursiones costeras, 487 fueron retirados de las operaciones y comenzaron a convertirse en Mosquito y operaciones en un papel de intruso nocturno. Esto puso fin a la primera conexión de Nueva Zelanda con el Ventura.

Después de un pedido inicial de 188 Venturas para el R.A.F, se realizaron varios cambios de diseño, incluida la versión -31 más potente del R-2800. 300 de esta variante se ordenaron como Ventura 11, pero debido a la falla en el papel de bajo nivel de los modelos anteriores, estos se utilizaron en un reconocimiento general y un papel de entrenamiento.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. Había requisado 208 máquinas de las líneas de producción de Vega en 1941, y estas fueron designadas como modelos B-37 (Lockheed modelo 37) ya que no habían sido fabricadas según las especificaciones de la USAAF. Estos se utilizaron principalmente para entrenamiento. Un lote adicional de 200, diseñado según las especificaciones de la USAAF como el B-34, reemplazó los Brownings de calibre .30 montados en la parte delantera con calibres .50, y la torreta Boulton Paul de las máquinas de la RAF fue reemplazada por la torreta gemela Martin de calibre .50. Más tarde, se agregó un prefijo R (que denota un estado restringido / obsoleto). El RB-34 se utilizó para trabajos de patrulla costera y entrenamiento de bombarderos y navegación.

En noviembre de 1942, la Marina de los EE. UU. Se había hecho cargo de las patrullas costeras del Ejército, y se hizo un pedido a Vega para una versión de la Marina del Ventura. Conocido como PV-1 (P-Patrol, V-Vega), se diferenciaba de las versiones de la RAF y la USAAF en tener dos estaciones debajo del ala para bombas de 1.000 libras o tanques de caída de 165 galones estadounidenses, y la instalación del avanzado A.S.V. radar montado en la nariz debajo de una tapa de nariz de plástico opaco en lugar del acristalamiento de la nariz del bombardero (similar al del Hudson anterior) utilizado en las versiones anteriores. Se instaló internamente una mayor capacidad de combustible para patrullas largas, y se diseñaron dos tanques especiales para caber en la bahía de bombas, uno de 280 galones en la parte trasera y uno de 200 galones en la parte delantera.

La segunda conexión de Nueva Zelanda con el Ventura comenzó a fines de 1942 cuando se asignaron a la RNZAF RB-34 y PV-1 en virtud de acuerdos de arrendamiento y préstamo para su uso en la guerra del Pacífico.

RB-34 NZ4600: el último de muchos. Este avión ha sido restaurado y se exhibe en el Museo de Transporte y Tecnología (MOTAT) en Auckland.

Las primeras llegadas fueron por mar en junio de 1943, 19 RB-34 en un estado muy deteriorado, con equipos vitales faltantes, rotos o desajustados. Mediante un proceso de canibalización, seis aviones se elevaron a un estándar de vuelo y se enviaron a Fiji para el 3 escuadrón (de reconocimiento de bombarderos).

RB-34 NZ4583 de 11 Unidad de servicio en Darton Field, Gisborne, finales de 1943. Los colores son verde oliva y gris neutro. Tenga en cuenta las antenas ASV 'YAGI' debajo de las alas.

En octubre, todos estos aviones habían sido enviados de regreso a Nueva Zelanda debido a su mal estado, ¡el 3 Escuadrón había elegido quedarse con su probado y verdadero Hudson!

PV-1

El 26 de junio de 1943, el primero de los PV-1 (NZ4505) llegó a Whenuapai después de un vuelo en ferry desde Hawai, donde los nuevos Venturas fueron revisados ​​por un equipo técnico de RNZAF con base en Kanhoe Naval Airstation.


NZ4503, uno de los primeros lotes de PV-1 en llegar. Escuadrón 1 (BR), Whenuapai, junio de 1943. Los colores eran las superficies superiores azul / gris con la parte inferior gris claro. Nota: este avión no tiene la caricatura habitual de Disney de la fábrica Lockheed-Vega en el fuselaje trasero.


Decir adiós a Camarillo Connie

y saluda al Súper Constelación Breitling.

Ahora N73544 lleva la "B" de Breitling en la cola donde solía tener una bandera estadounidense.

N73544 despegó del aeropuerto de Camarillo por lo que pudo haber sido la última vez a las 10:00 a.m. el 26 de abril de 2004.

los Súper Constelación Breitling hizo un paso bajo sobre la pista 26 en el aeropuerto de Camarillo y se dirigió hacia el norte.

EC-121H, 53-0535, c / n 4350

EC-121H, 53-0535 en el Museo del Aire del Condado de Pima el 31 de marzo de 1974. Fue construido como RC-121D, y su número de construcción Lockheed es 4350. Fue redesignado EC-121H para reflejar la adición de equipos electrónicos para transmitir información a las estaciones terrestres NORAD. Sirvió con la 551a Ala de Control y Alerta Temprana Aerotransportada. Después de un corto tiempo en exhibición en el Museo del Aire Pima, fue transferido al patio de almacenamiento de Minden Air Corporation al sur de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan y recibió el registro civil N51006. El Museo del Aire Pima adquirió EC-121T, 53-0548 en su lugar. EC-121H, N51006 ahora puede pertenecer a Vern Raburn, el propietario de C-121A, N494TW.

EC-121T, 53-0548, c / n 4363

Se ha informado que el N548GF volará al Yanks Air Museum en Chino en un futuro próximo. Agradecería cualquier información sobre cuándo se espera que tenga lugar ese vuelo.

EC-121T, 53-0548 en el Pima Air Museum el 30 de diciembre de 1981. Fue construido como un RC-121D, y su número de construcción Lockheed es 4363. La designación EC-121T reflejó su conversión de alerta temprana aerotransportada a reconocimiento electrónico. .

EC-121T, 53-0548 en el Museo del Aire de Pima el 23 de noviembre de 1994. Pronto sería restaurado a condiciones de aeronavegabilidad y transportado a Camarillo, California.

EC-121T, 53-0548 en Camarillo el 17 de junio de 1995. Ha sido registrado N548GF por la Global Aeronautical Foundation. Desafortunadamente, la corrosión del larguero del ala principal ha provocado la conexión a tierra del N548GF.

Par estéreo de EC121T, N548GF en Camarillo el 18 de junio de 1996. Cruce los ojos para ver el efecto 3-D.

EC121T, N548GF en el Salón Aeronáutico de Camarillo el 11 de agosto de 2002. La corrosión en el ala ha sido reparada y está nuevamente en condiciones de volar.

EC-121T Warning Star, N548GF en el Camarillo Airshow el 23 de agosto de 2003.

EC-121T Warning Star, N548GF en el Camarillo Airshow el 27 de agosto de 2005. Se espera que realice un solo vuelo en ferry a un museo del aire en otra parte de California.

Enlace al sitio web EC-121 de Dean Boys, un técnico de radar retirado que voló en este avión.

EC-121T, 53-0554, c / n 4369

EC-121T, 53-0554 en el Pima Air Museum el 27 de noviembre de 1991. Fue construido como RC-121D, y su número de construcción Lockheed es 4369.

EC-121T, 53-0554 en el Pima Air Museum el 23 de noviembre de 2001.

EC-121T, 53-0554 en el Pima Air Museum el 26 de septiembre de 2005.

EC-121D, 53-0555, c / n 4370

EC-121D, 53-0555 en el Museo de la Fuerza Aérea el 16 de agosto de 1998. Su número de construcción Lockheed es 4370.

EC-121K, 141309, c / n 4433

EC-121K, 141309 en el McClellan AFB Museum el 3 de abril de 1993. Fue construido como un Navy WV-2, pero se muestra como Air Force EC-121D, 53-0552. Su número de construcción Lockheed es 4433.

Enlace al sitio web de Willy Victor, dedicado al esfuerzo y sacrificio de los tripulantes de la Marina de los WV-2

L-1049G, F-BRAD, c / n 4519

Air France L-1049G, F-BRAD exhibido con los colores de Air France en el aeródromo de Nantes-Chateu Bougon. Su número de construcción Lockheed es 4519. Fue entregado a Air France en abril de 1953 como F-BGNJ. Air France lo retiró en agosto de 1967. Air Fret lo compró en septiembre de 1968 y lo registró como F-BRAD. Air Fret lo vendió a Catair en diciembre de 1969 y lo volvió a comprar en junio de 1973. L-749, F-ZVMV y L-1049G, F-BHBG también se conservan en Francia. Esta foto fue proporcionada por Gert Jan Mentink de los Países Bajos.

L-1049G, F-BHML, c / n 4671

El antiguo Air France L-1049G se muestra como D-ALAP en los colores de Lufthansa en el aeropuerto de Frankfurt el 29 de junio de 1989. Su número de construcción Lockheed es 4671. Se entregó a Air France como F-BHML en febrero de 1957. Fue arrendado a Túnez Air en junio de 1961 y regresó a Air France en septiembre siguiente. Fue comprado por Le Gouvello de la Porte en marzo de 1968 y vendido inmediatamente a Air Fret. Air Classic lo compró en noviembre de 1977 para su conservación en Frankfurt.

El antiguo Air France L-1049G se muestra como D-ALAP con los colores de Lufthansa en el aeropuerto de Frankfurt.

L-1049H, N6937C, c / n 4830

L-1049H, N6937C está equipado con barras rociadoras para la aplicación aérea de pesticidas en Falcon Field, Mesa, Arizona, el 4 de mayo de 1974.

El número de construcción Lockheed del Estrella de américa es 4830. Inicialmente fue registrado como N540V por Lockheed Aircraft Corporation. Se entregó a Slick Airways en septiembre de 1957 y recibió su registro actual de N6937C. Bal Trade Inc.lo compró en noviembre de 1968 y lo vendió a Aircraft Airframe Inc. en junio de 1971. Aviation Specialties lo adquirió en febrero de 1973 y lo vendió a Globe Air Inc. en junio de 1981. Paul Pristo lo compró en octubre de 1985 y lo donó a Save A Connie Inc. en diciembre de 1986. La Fundación Save A Connie ahora se conoce como el Museo de Historia de Aerolíneas en Kansas City. Es la última Super Constellation en condiciones de volar en los Estados Unidos.

L-1049H N6937C en Falcon Field, Mesa, Arizona el 23 de agosto de 1979. Foto cortesía de Jay Goetz.

L-1049H, N6937C y VC-121B, 48-0608 en el patio de Globe Air Inc. en Falcon Field, Mesa, Arizona el 31 de diciembre de 1981.

L-1049H, N6937C en El Toro MCAS el 28 de abril de 1991.

L-1049H, N6937C en El Toro MCAS el 28 de abril de 1991.

Lockheed L-1049G Super Constellation N6937C se exhibió en el Rockin 'Airfest 2005 en el aeropuerto Van Nuys el domingo 15 de mayo de 2005. Llegó el viernes 13 de mayo a la una menos cuarto de la tarde.