La historia

USS Goliah - Historia


Goliah

Se conserva un nombre anterior.

(SP-1494: t. 414; 1. 135 '; b. 27'1 "; dr. 16'; s. 13; a. 1

Goliah, un remolcador de vapor, fue construido en 1907 por John H. Dialogue and Son. Camden, Nueva Jersey, y fue comprada por la Marina a sus propietarios, Puget Sound Tug Co. de Seattle, Washington, el 6 de diciembre de 1917. Se encargó el 31 de enero de 1918 en Mare Island, California, el teniente Werner Tornroth, USNRF, al mando .

Después del shakedown, Goliah remolcó barcazas de carbón entre San Diego, Mare Island y San Pedro hasta el 3 de marzo cuando partió de San Diego hacia la costa este. Llegó a Norfolk el 8 de abril de 1918 y durante el mes siguiente hizo cuatro viajes entre Nueva Londres y Nueva York con provisiones y municiones. Después de un viaje a las Bermudas y las Azores del 18 de mayo al 24 de junio como remolcador de escolta, llegó a Nueva York para su revisión, donde permaneció hasta el 8 de agosto de 1918.

Partiendo de New London, Connecticut, donde había servido brevemente como patrullera, el 6 de septiembre de 1918, Goliah operó como barco de remolque entre San Miguel, Bermuda y New London hasta llegar a Brest, Francia, el 26 de noviembre de 1918. Allí tomó Asumió nuevas funciones como remolcador de rescate y remolque para convoyes que operaban desde Brest a puertos ingleses y ocasionalmente a Copenhague y Lisboa hasta que regresó a Brest el 24 de abril de 1919. Goliah realizó trabajos de remolque de puerto allí hasta su desmantelamiento el 29 de noviembre de 1919. Fue cedida a la United States Shipping Board el 30 de noviembre y transferido a la custodia y control permanentes de la Junta el 7 de octubre de 1921.


Que hizo tu Goliah los antepasados ​​se ganan la vida?

En 1939, los deberes domésticos no pagados fue el trabajo más reportado para las personas en el Reino Unido llamadas Goliah. .

* Mostramos las principales ocupaciones por género para mantener su precisión histórica durante los momentos en que los hombres y las mujeres a menudo realizaban trabajos diferentes.

Se muestra Inglaterra, datos de Estados Unidos no disponibles

Principales ocupaciones femeninas en 1939


Los nefilim estaban en la tierra en aquellos días, y también después, cuando los hijos de Dios fueron a las hijas de los humanos y tuvieron hijos con ellas. Fueron los héroes de antaño, hombres de renombre.

Los descendientes de estos hijos de Nephilim fueron los gigantes que aparecen más adelante en la Biblia. Cuando Moisés envió a los doce espías a Canaán, la tierra prometida (antes de los 40 años de vagabundeo), informaron de los gigantes en la tierra:

Vimos a los Nephilim allí (los descendientes de Anak provienen de los Nephilim). Parecíamos saltamontes a nuestros propios ojos, y a ellos les parecíamos lo mismo ".

Hay otra referencia a ellos en 2 Samuel:

En otra batalla, que tuvo lugar en Gat, había un hombre enorme con seis dedos en cada mano y seis dedos en cada pie, veinticuatro en total. También descendía de Rapha.

El mismo Goliat era filisteo. También fue conocido como el "Goliat de Gat". Gat fue una de las cinco ciudades-estado de los filisteos.

Mientras hablaba con ellos, Goliat, el campeón filisteo de Gat, salió de sus filas y gritó su desafío habitual, y David lo escuchó.

Debido a que sabemos que Goliat era de Gat (de 1 Samuel) y que los gigantes de Gat eran descendientes de los Nephilim (de 2 Samuel), es bastante seguro asumir que era uno de esos.

También es seguro asumir algunos posibles problemas genéticos (debido a los seis dedos de las manos y los pies).


Historia de los caballeros, escudo familiar y escudos de armas

El antiguo nombre de Knight tiene su origen en la antigua cultura anglosajona de Gran Bretaña. Proviene del nombre de un caballero, que por lo general era un inquilino feudal que derivaba su origen de la palabra en inglés antiguo cniht, lo que significa Caballero. La palabra cniht también significa servidor y soldado común. La caballería se estableció como profesión militar en el siglo X. Con la conquista normanda y los cambios resultantes en el orden social, el título de caballero se convirtió en un rango feudal establecido, directamente debajo del de un barón. Estaba asociado con la tenencia de tierras, pero no era hereditario. Debido a que la tierra era hereditaria y la caballería no, creció un cuerpo de caballeros sin tierra, que a menudo se agrupaban en órdenes militares, como los Caballeros Templarios y los Caballeros Hospitalarios. Con el paso del tiempo, la caballería disminuyó en importancia en la guerra y los excesos de los Caballeros Templarios desacreditaron la institución de la caballería. Los Caballeros Templarios fueron suprimidos por el Papa Clemente V en 1312. En el siglo XVI, el título de caballero se convirtió en una distinción civil.

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Los primeros orígenes de la familia Knight

El apellido Knight se encontró por primera vez en Suffolk, donde uno de los primeros registros del nombre fue John le Cnitht, que figuraba en los Rollos de Hundredorum de 1273. Los mismos rollos también enumeran: Gilbert le Knyt en Cambridgeshire Roger le Knith en Oxfordshire y Ellis le Knyght en Wiltshire.

El apellido estaba "bien distribuido por Inglaterra al sur de una línea trazada desde Humber hasta Dee". En la parte norte de Inglaterra es singularmente raro. Sussex destaca por el número de sus Caballeros, y después de ellos, en su orden, vienen Hants, Leicestershire y Rutland y Gloucestershire. En Norfolk y Suffolk tenemos la forma de Caballeros. & Quot [1]

Lista de los Rolls de Yorkshire Poll Tax de 1379: Johannes Knyght Willelmus Kneyte Thomas Knycht: y Willelmus Knygth. [2] Algunos miembros de la familia se encontraron en Escocia en los primeros tiempos. Robert dictus Knycht era burgués de Abirbrothoc y tenía una carta de un terreno en Aberbrothoc en 1331. En 1435, John Knycht era canónigo de Brechin y rector de Funewyn (Finhaven). Probablemente sea el John Knycht que aparece en una investigación en las tierras de Tulloch en 1438. [3]

Más recientemente, algunos miembros de la familia tenían propiedades en Aston-Sub-Edge en Gloucestershire. "Norton-Burnt House, así llamada porque la mayor parte de ella fue destruida por el fuego, mientras que la sede de Sir William Knight, Bart., es propiedad del conde de Harrowby". [4]

Se encontró otra sucursal en Letwell en West Riding of Yorkshire. --La ​​sede familiar de los Caballeros, aquí, una casa antigua, fue derribada por el difunto señor Gally Knight cuando trasladó su residencia, hace unos años, a la mansión de Firbeck, pero las oficinas, con los jardines y los terrenos , en el último de los cuales hay un extenso lago, aún quedan. & quot [4]

En el extremo sur y oeste de Stoke-Climsland, Cornwall, en los primeros días la familia Knight tenía un asiento familiar en Aldren. [5]


USS Goliah - Historia

Construido en 1907, por John H. Dialogue de Camden, Nueva Jersey (casco # 421) como el Hércules para la Compañía de Remolcadores de Armadores y Comerciantes de San Francisco, California.

Construido simultáneamente con el remolcador Goliah. Los dos remolcadores, una vez finalizados, fueron entregados a San Francisco, California, a través del Estrecho de Magallanes.

Ambos remolcadores fueron construidos para quemar petróleo como combustible. Y, con los tanques llenos en ambos remolcadores. El plan de remolque se diseñó con la intención de que hubiera suficiente combustible en ambos remolcadores, para el Hércules para hacer el tránsito de 14,000 millas, con el Goliah a remolque. Y el Hércules reabastecería sus tanques con los del Goliah cuando se le acabó el combustible.

Ambos remolcadores fueron entregados con éxito a San Francisco. Donde se agregaron como parte de la "Red Stack Fleet" de la compañía.

En 1913, la Compañía de Remolcadores de Armadores y Comerciantes fue adquirida por Crowley Launch and Tugboat Company de San Francisco, California. Donde el remolcador conservó su nombre.

En 1924, el remolcador fue adquirido por Western Pacific Railroad Company de Oakland, California. Donde conservó su nombre. Donde el remolcador fue asignado para transportar carro flota a través de la Bahía de San Francisco.

En 1947, junto con el Monarca, fue contratada para remolcar el acorazado dañado USS Oklahoma desde Pearl Harbor, Hawaii hasta el continente para ser desguazado. En una tormenta encontrada a 500 millas de Hawai, el Oklahoma comenzó a tomar agua y a hundirse. los Hércules pudo desconectar su línea de remolque, a tiempo para evitar que el remolcador fuera arrastrado por el buque de guerra que se hundía.

En 1957, Hércules fue reemplazado en el servicio ferroviario con el transbordador de automóviles diesel Las Plumas. Y estuvo en estado de "reserva" hasta 1961.

En 1975, fue adquirida por la Fundación de Parques Estatales de California. Y, en 1977, el remolcador fue transferido al Servicio de Parques Nacionales para su restauración. En 1986, fue designada como Monumento Histórico Nacional. Y fue colocado para exhibición en el Parque Histórico Nacional Marítimo de San Francisco.

Estaba impulsada por una única máquina de vapor vertical, invertida, de acción directa y de triple expansión. Con cilindros de 17 (pulgadas), 24 (pulgadas) y 41 (pulgadas). Con una carrera de 30 (in), construido para una presión de trabajo de 180 (lbs). Con calderas escocesas, que miden 15 (pies) de diámetro por 12 (pies) de largo. Cada uno con cuatro hornos Fox y construido para una presión de trabajo de 180 (lbs). Los hornos estaban dispuestos para quemar aceite como combustible. Ella era un remolcador de un solo tornillo, con una potencia de 1,000 caballos.

Las bombas de aire y de achique estaban conectadas al motor principal, y las bombas de circulación, burro, contra incendios y sanitarias eran independientes.
(Kyle Stubbs)


Historia de Garrett, escudo familiar y escudos de armas

Aunque el apellido Garrett llegó a Gran Bretaña con los normandos, deriva de los nombres personales germánicos Gerard, o Gerald, compuestos por los elementos & quotgar, & quot o & quotger, & quot que significa & quotspear, & quot & quot; duro, & quot que significa & quot valiente, & quot o & quotstrong, & quot y "wald ", que significa" regla ". El apellido anglo-normando Garrett en Irlanda era a menudo Mac Gerailt, y se utilizaba como sinónimo de Fitzgerald.

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Los primeros orígenes de la familia Garrett

El apellido Garrett se encontró por primera vez en el condado de Carlow (irlandés: Cheatharlach), una pequeña área sin salida al mar ubicada en la provincia de Leinster en el sureste de Irlanda, donde parte del nombre puede haber venido de versiones anglicanas de MacOrcachta, que se cree que desciende de Cathal, hermano de Teige Mor, de los poderosos O'Connors de Connacht. Sin embargo, se cree que la mayoría de este nombre en Irlanda son de origen inglés (normando).

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Historia temprana de la familia Garrett

Esta página web muestra solo un pequeño extracto de nuestra investigación de Garrett. Otras 27 palabras (2 líneas de texto) que cubren el año 1598 se incluyen bajo el tema Historia temprana de Garrett en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible.

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Variaciones ortográficas de Garrett

En los días antes de que el gaélico o el inglés obtuvieran una apariencia significativa de estandarización, los escribas que creaban documentos simplemente registraban los nombres a medida que sonaban. En consecuencia, en la Edad Media muchas personas se registraban con diferentes grafías cada vez que se escribía su nombre. La investigación sobre el apellido Garrett reveló numerosas variaciones ortográficas, incluidas Garrett, Garratt, MacGarrett, McGarraty, Garret, Garrat, Garet, Garitt, Garatt y muchas más.

Primeros notables de la familia Garrett (antes de 1700)

Se incluye más información bajo el tema Notables tempranos de Garrett en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible.

Migración de Garrett +

Algunos de los primeros pobladores de este apellido fueron:

Colonos de Garrett en Estados Unidos en el siglo XVII
  • William Garrett, quien aterrizó en Virginia en 1619 [1]
  • Richard Garrett, quien llegó a Boston, Massachusetts en 1630 [1]
  • Tho Garrett, de 20 años, que llegó a St Christopher en 1635 [1]
  • John Garrett, que aterrizó en Virginia en 1636 [1]
  • Elia Garrett, quien aterrizó en Virginia en 1636 [1]
  • . (Hay más disponibles en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible).
Colonos de Garrett en Estados Unidos en el siglo XVIII
  • Catherine Garrett, que llegó a Virginia en 1701 [1]
  • William Garrett, quien llegó a Virginia en 1713 [1]
  • Susannah Garrett, quien aterrizó en Virginia en 1714 [1]
  • John Garrett, quien aterrizó en Virginia en 1714 [1]
  • Isaac Garrett, quien aterrizó en Virginia en 1714 [1]
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Colonos de Garrett en Estados Unidos en el siglo XIX
  • Henry Garrett, quien se estableció en Nueva York, NY en 1803
  • Hen Garrett, de 33 años, que llegó a Nueva York, NY en 1803 [1]
  • S Ann Garrett, de 27 años, que llegó a Nueva York, NY en 1803 [1]
  • James Garrett, de 45 años, que llegó a Nueva York, NY en 1812 [1]
  • Hugh Garrett, quien aterrizó en Nueva York, NY en 1815 [1]
  • . (Hay más disponibles en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible).

Migración de Garrett a Canadá +

Algunos de los primeros pobladores de este apellido fueron:

Colonos de Garrett en Canadá en el siglo XVIII
  • Sr. Richard Garrett U.E. que llegó a Port Roseway [Shelburne], Nueva Escocia el 26 de octubre de 1783 era el pasajero número 228 a bordo del barco "HMS Clinton", recogido el 28 de septiembre de 1783 en Staten Island, Nueva York [2]
  • Sr. Ronald Lee Garrett U.E. que se estableció en Canadá c. 1784 [2]
  • Sr. William Garrett U.E. que se estableció en Canadá c. 1784 [2]
  • William Garrett, quien llegó a Quebec en 1784
Colonos de Garrett en Canadá en el siglo XIX
  • Isaac Garrett, quien llegó a Canadá en 1831
  • Townsend Garrett, quien llegó a Canadá en 1831
  • Owen Garrett, de 7 años de edad, que estaba emigrando a través de la estación de cuarentena de Grosse Isle, Quebec, a bordo del barco & quotGoliah & quot; partiendo el 21 de mayo de 1847 desde Liverpool, Inglaterra, el barco llegó el 18 de julio de 1847 pero murió a bordo [3]
  • Augustus S Garrett, quien llegó a Esquimalt, Columbia Británica en 1862

Migración de Garrett a Australia +

La emigración a Australia siguió a las Primeras Flotas de convictos, comerciantes y primeros colonos. Los primeros inmigrantes incluyen:

Colonos de Garrett en Australia en el siglo XIX
  • Sr. Richard Garrett, convicto británico que fue condenado de por vida en Shropshire, Inglaterra, transportado a bordo del & quot Calcuta & quot en febrero de 1803, llegando a Nueva Gales del Sur, Australia [4]
  • William Garrett, convicto inglés de Wiltshire, que fue transportado a bordo del & quotAsia & quot el 1 de abril de 1822, instalándose en Nueva Gales del Sur, Australia [5]
  • Benjamin Garrett, un panadero, que llegó a Van Diemen & # 8217s Land (ahora Tasmania) en algún momento entre 1825 y 1832
  • Richard Garrett, quien llegó a Adelaide, Australia a bordo del barco & quotAsia & quot en 1839 [6]
  • Mary Ann Garrett, que llegó a Adelaide, Australia a bordo del barco & quotAsia & quot en 1839 [6]
  • . (Hay más disponibles en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible).

Migración de Garrett a Nueva Zelanda +

La emigración a Nueva Zelanda siguió los pasos de los exploradores europeos, como el Capitán Cook (1769-70): primero llegaron los marineros, balleneros, misioneros y comerciantes. En 1838, la Compañía Británica de Nueva Zelanda había comenzado a comprar tierras a las tribus maoríes y a venderlas a los colonos y, después del Tratado de Waitangi en 1840, muchas familias británicas emprendieron el arduo viaje de seis meses desde Gran Bretaña a Aotearoa para comenzar. una nueva vida. Los primeros inmigrantes incluyen:

Colonos de Garrett en Nueva Zelanda en el siglo XIX
  • W W G Garrett, quien desembarcó en Wellington, Nueva Zelanda en 1841 a bordo del barco Gertrude
  • Ellen Garrett, de 18 años, que llegó a Port Nicholson a bordo del barco & quotGertrude & quot en 1841.
  • Sr. Garrett, colono británico que viaja desde Londres a bordo del barco & quotGertrude & quot que llega a Wellington, Nueva Zelanda el 31 de octubre de 1841 [7]
  • Sra. Garrett, colono británico que viaja desde Londres a bordo del barco & quotGertrude & quot que llega a Wellington, Nueva Zelanda el 31 de octubre de 1841 [7]
  • Child Garrett, colono británico que viaja desde Londres a bordo del barco & quotGertrude & quot que llega a Wellington, Nueva Zelanda el 31 de octubre de 1841 [7]
  • . (Hay más disponibles en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible).

Notables contemporáneos del nombre Garrett (después de 1700) +

  • Henry Adrian Garrett Jr. (1943-2021), apodado & quotPat & quot y & quotSmokey & quot, un jugador y entrenador de las Grandes Ligas de EE. UU.
  • Sr. Charles Edmund Garrett O.B.E., receptor británico del Oficial de la Orden del Imperio Británico el 29 de diciembre de 2018 por sus servicios a la política exterior británica [8]
  • James W. Garrett (1930-2018), jugador de fútbol americano, entrenador y cazatalentos
  • Helen Elizabeth Garrett (1963-2016), profesora estadounidense de derecho y administradora académica, decimotercer presidente de la Universidad de Cornell (2015-2016)
  • Robert Garrett (1875-1961), estadounidense dos veces medallista olímpico de oro y dos veces de plata en atletismo en los juegos de 1896 y dos veces medallista de bronce en 1900 juegos [9]
  • General de brigada Robert C. Garrett (1886-1981), Comandante general estadounidense Comando de artillería de la costa de Hawai (1941-1945) [10]
  • Teniente General Sir Alwyn Ragnar Garrett (1900-1977), Jefe del Estado Mayor de Australia de 1958 a 1960 [11]
  • Mario Garrett (n. 1959), profesor estadounidense y presidente del Departamento de Gerontología de la Universidad Estatal de San Diego
  • Stephen Denis Garrett (1906-1989), profesor de micología de inglés
  • Patrick & quotPat & quot Floyd Garrett (1850-1908), agente de la ley estadounidense & quotOld West & quot y agente de aduanas, mejor conocido como el sheriff que localizó y disparó al forajido Billy the Kid que se había escapado.
  • . (Otros 109 notables están disponibles en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible).

Eventos históricos para la familia Garrett +

HMAS Sydney II
  • Sr. Basil Farmer Garrett (1919-1941), marinero inglés capaz de Hanwell, Ealing, Inglaterra, que navegó a la batalla a bordo del HMAS Sydney II y murió en el hundimiento [12]
Vuelo 103 de Pan Am (Lockerbie)
  • Paul Isaac Garrett (1947-1988), asistente de vuelo estadounidense de Napa, California, Estados Unidos, que voló a bordo del vuelo 103 de Pan Am desde Frankfurt a Detroit, conocido como el atentado de Lockerbie en 1988 y murió [13]
USS Arizona
  • El Sr. Orville Wilmer Garrett, armador estadounidense de segunda clase de Missouri, EE. UU., Que trabajaba a bordo del barco & quotUSS Arizona & quot; cuando se hundió durante el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, murió en el hundimiento [14]

Historias relacionadas +

El lema de Garrett +

El lema era originalmente un grito de guerra o eslogan. Los lemas comenzaron a mostrarse con armas en los siglos XIV y XV, pero no fueron de uso general hasta el siglo XVII. Por lo tanto, los escudos de armas más antiguos generalmente no incluyen un lema. Los lemas rara vez forman parte de la concesión de armas: en la mayoría de las autoridades heráldicas, un lema es un componente opcional del escudo de armas y se puede agregar o cambiar a voluntad, muchas familias han optado por no mostrar un lema.

Lema: Semper fidelis
Traducción del lema: Siempre fiel.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase USS Oklahoma, un acorazado clase Nevada de 27.500 toneladas, fue construido en Camden, Nueva Jersey, Estados Unidos. Fue comisionada en mayo de 1916 y generalmente operó en el Atlántico durante los siguientes cinco años. A mediados de 1918, Oklahoma fue a aguas europeas para ayudar a proteger los convoyes. A finales de ese año y en junio de 1919 escoltó al presidente Wilson durante sus viajes hacia y desde Francia. En 1921, el acorazado se trasladó al Pacífico, visitando la costa oeste de América del Sur antes de unirse a la Flota del Pacífico. Durante la mayor parte del resto de la década, Oklahoma sirvió con la Flota de Batalla durante sus numerosos ejercicios, simulacros y Problemas de Flota. Participó en el crucero transpacífico Fleet & # 39s a Australia y Nueva Zelanda a mediados de 1925. En el verano de 1927, transportó a los guardiamarinas de la Academia Naval de la costa este a la oeste durante su crucero de entrenamiento anual.

ww2dbase Oklahoma se modernizó en el Navy Yard de Filadelfia en 1927-29, emergiendo con una apariencia muy alterada y una capacidad de batalla notablemente mejorada. Después de un breve servicio con la Flota Scouting, regresó al Pacífico a mediados de 1930 y renovó su participación en las actividades de la Flota de Batalla. En julio de 1936, Oklahoma fue enviado a Europa para ayudar a evacuar a ciudadanos estadounidenses y a otras personas durante la Guerra Civil Española. Se reincorporó a la Flota de Batalla en el Pacífico a finales de año.

ww2dbase En 1940, la base de Oklahoma se trasladó de la costa oeste de EE. UU. a Pearl Harbor, Hawái. Estaba en Pearl Harbor cuando los japoneses atacaron el 7 de diciembre de 1941. Amarrada fuera de borda del USS Maryland (BB-46), fue alcanzada por un gran número de torpedos aéreos japoneses Tipo 91. Con su costado de babor abierto en gran parte de su longitud, Oklahoma se volcó rápidamente y se hundió hasta el fondo del puerto, con la pérdida de más de 400 de su tripulación. Muchos de los hombres atrapados en su casco volcado fueron liberados gracias a los intensos esfuerzos de los marineros y los empleados civiles de Navy Yard.

ww2dbase Durante 1943, Oklahoma fue objeto de una empresa de salvamento masiva, que implicó ponerla en posición vertical, reparar sus daños y reflotarla. Fue atracada en dique seco a finales de año para despojarla de armas y otros equipos y repararla lo suficiente como para hacerla relativamente estanca. Demasiado viejo y muy dañado para que valga la pena volver al servicio, Oklahoma fue oficialmente desmantelado en septiembre de 1944. Fue vendida para desguace en diciembre de 1946, pero se hundió mientras era remolcada desde Hawai a California en mayo de 1947.

ww2dbase Fuente: Centro Histórico Naval

Última revisión importante: enero de 2005

Mapa interactivo del acorazado Oklahoma (BB-37)

Cronograma operativo de Oklahoma

1 de mayo de 1916 Oklahoma se puso en servicio.
19 de septiembre de 1940 Durante un período de mantenimiento del patio en el Astillero Naval de Puget Sound, el USS Oklahoma chocó con el remolcador Goliah.
6 de diciembre de 1941 Los acorazados USS Oklahoma llegaron a Pearl Harbor, en las islas de Hawái.
14 de abril de 2015 El ejército estadounidense anunció que 388 restos no identificados de los muertos a bordo del USS Oklahoma durante la incursión de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 serían desenterrados de su lugar de descanso actual en el Cementerio Conmemorativo Nacional del Pacífico en Honolulu, Hawaii, Estados Unidos para trabajos de laboratorio. Se esperaba que la tecnología moderna del ADN, entre otros avances, permitiera su identificación.

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Comentarios enviados por el visitante

1. Tim Winter dice:
8 de marzo de 2010 12:42:44 p.m.

¿Cuál fue el recuento total perdido en ella?

2. Anónimo dice:
8 de marzo de 2010 12:48:26 p.m.

Tim, según Wikipedia, 429 se perdieron cuando Oklahoma se hundió en Pearl Harbor.

3. Anónimo dice:
28 de noviembre de 2015 10:55:36

Entonces 429 hombres murieron, ¿cuántos sobrevivieron?

4. Alan Chanter dice:
27 de marzo de 2016 10:43:09 a.m.

El USS Oklahomka fue alcanzado por tres torpedos durante el ataque a Pearl Harbor, lo que hizo que volcara, aprisionando lo que quedaba de su tripulación debajo de la cubierta. Cuando más tarde se abrieron agujeros en su trasero, solo 32 supervivientes salieron arrastrándose.

5. Anónimo dice:
18 de febrero de 2017 09:04:47 a.m.

Arthur John Walker. Quiere saber si este era su barco de guerra. De Kenbridge, Virginia Nacido en 1926

6. David A Lawrence dice:
18 de enero de 2020 09:35:11 p.m.

mi papá estaba allí el 7 de diciembre de 1941

7. Jan Wright dice:
7 de diciembre de 2020 03:52:53 p.m.

Mi tío, Albert L. Ellis, Jr., fue uno de los 32 tripulantes supervivientes a bordo del USS Oklahoma. Nunca habló de esta experiencia con nadie más que con el Grupo de Sobrevivientes del que formaba parte, su esposa y mi papá. Todos ellos se han ido. Me enteré de su experiencia mientras hacía mi investigación genealógica. Mi mamá me contó algunos detalles, pero no estaba al tanto de todas sus historias, dada la diferencia de edad entre el tío Al, la tía Betty, papá y mi mamá. Quiero saber más.

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Ataque y hundimiento de Pearl Harbor

El 6 de diciembre de 1941, el Arizona regresó a su base en Pearl Harbor. A la mañana siguiente, aproximadamente a las 7:55 am, Japón lanzó un ataque sorpresa contra la base naval. Durante casi dos horas, más de 350 aviones japoneses, que incluían aviones torpederos, bombarderos y cazas, lanzaron bombas sobre buques estadounidenses. Aproximadamente a las 8:10 am, el Arizona fue alcanzado por un proyectil de 800 kg (1,760 libras). El impacto provocó que las municiones y los combustibles se incendiaran, creando una explosión masiva que, según los informes, sacó al acorazado del agua. Al hundirse, el barco fue alcanzado por más bombas. Además, algunos afirmaron que el Arizona también fue alcanzado por torpedos, aunque no se encontraron pruebas que respalden esa afirmación. Mientras que 334 miembros de la tripulación sobrevivieron, algunas fuentes dan 355, el número de muertos en el Arizona fue 1.177.

los Arizona fue uno de los cuatro acorazados que se hundieron durante el ataque, además, el Oklahoma volcado. Varias otras embarcaciones resultaron dañadas y unas 2.400 personas murieron. El ataque unificó al público estadounidense y puso fin a la mayor parte del apoyo a la neutralidad estadounidense en la guerra. El 8 de diciembre de 1941, Estados Unidos declaró la guerra a Japón y entró efectivamente en la Segunda Guerra Mundial.


Sthenurus

  • Nombre: Sthenurus (griego para "cola fuerte") pronunciado sthen-OR-us
  • Habitat: Llanuras de australia
  • Época histórica: Pleistoceno tardío (hace 500.000-10.000 años)
  • Tamaño y peso: Aproximadamente 10 pies de altura y 500 libras
  • Dieta: Plantas
  • Características distintivas: Gran tamaño, piernas poderosas, cola fuerte.

Sin embargo, otra criatura nombrada por el famoso paleontólogo del siglo XIX Richard Owen, Sthenurus era para todos los efectos un dinosaurio-canguro: un saltamontes de llanuras de 10 pies de alto, musculoso, de cuello corto, cola fuerte y de 10 pies de alto que posee un dedo del pie largo en cada uno de sus pies. Sin embargo, al igual que su contemporáneo de tamaño comparable, Procoptodon (más conocido como el canguro gigante de cara corta), el imponente Sthenurus era un vegetariano estricto, subsistiendo con las verduras de hoja verde del Pleistoceno tardío de Australia. Es posible, pero no está probado, que este mamífero megafauna haya dejado descendientes vivos en la forma de Wallaby Liebre Bandada, que ahora está disminuyendo.


USS Goliah - Historia

JOHN H. DIALOGUE JR. nació en Camden en 1863 a John H. y Mary Dialogue. Su padre, John H. Dialogue Sr. fundó los astilleros Dialogue y fue uno de los principales ciudadanos de Camden durante muchos años. John H. Dialogue Jr.se hizo cargo del astillero tras la muerte de su padre en octubre de 1898.

En 1907, el astillero Dialogue construyó dos remolcadores oceánicos para su uso en la costa oeste, el Goliah y el Hércules. Hércules todavía está en uso hoy, 99 años después de su lanzamiento.

La empresa Dialogue se vio obligada a declararse en quiebra en 1912, y el astillero se vendió a Reading Railroad por una fracción de su valor. The Reading construyó una gran terminal y una instalación de ferry, que quedó obsoleta casi tan pronto como se completó debido a la apertura del puente del río Delaware en 1926.

Después de que el astillero cerró, John H. Dialogue Jr. tomó un puesto en Luckenbach Steamship Lines. Murió en Nueva York en 1924. John H. Dialogue Jr. fue llevado a casa y descansa en el cementerio de Harleigh.

Si tiene información o material sobre el astillero Dialogue Shipyard, envíe un correo electrónico a Phil Cohen

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De
Recuerdo histórico oficial: Filadelfia, su fundación y desarrollo,
1683 a 1908,
Incluyendo el Programa Completo de la Celebración del Doscientos Vigésimo Quinto Aniversario de la Fundación del Gobierno de la Ciudad,
4 al 10 de octubre

por William W. Matos (comp.),
(Filadelfia, PA: Joseph & amp Sefton, 1908)

Entre las preocupaciones de la construcción naval de los Estados Unidos destaca la de John H. Dialogue and Son, ubicada en Camden. NUEVA JERSEY.

John H. Dialogue, el fundador de la obra, nació en Filadelfia, el 13 de mayo de 1828, y abrió una pequeña tienda en Second Street y Bridge Avenue, Camden, donde hizo trabajos de reparación para Camden and Amboy Railroad y Camden and Compañías de ferry de Filadelfia y West Jersey. El negocio creció rápidamente y cuando en 1856 el Sr. Dialogue comenzó la construcción de motores Corliss con una licencia especial del inventor, encontró necesarias obras más grandes, y dos años más tarde erigió el gran establecimiento actual en Kaighn's Point.

En 1870, el nombre de la empresa se cambió a River Iron Works, con Dialogue and Wood como propietarios, y el negocio de la construcción naval de hierro se inició con un éxito cada vez mayor. Durante los siguientes veinticinco años se construyeron todas las formas imaginables de vapor fluvial, costero y oceánico, y se ejecutaron varios contratos para el gobierno.

Las embarcaciones construidas por la firma se encuentran en todas partes de los Estados Unidos y en muchos países extranjeros.

Los astilleros de Kaighn's Point cubren un área de treinta y cuatro acres, con una fachada en el río Delaware de dos mil pies y una profundidad de agua de veintiocho pies, lo que lo convierte en una ubicación admirable para el negocio.

La planta, que está equipada con todos los aparatos modernos, da empleo, por temporadas, de doscientos a ochocientos hombres.

John H. Dialogue, fundador de la firma, luego de una vida agitada, en la que participó activamente en la historia cívica y política de su ciudad adoptiva, falleció el domingo 3 de octubre de 1898, y el negocio pasó a manos de su hijo, quien había se convirtió en socio de la empresa tras la jubilación del Sr. Wood, cuando se cambió el título de la empresa de River Iron Works a John H. Dialogue & amp Son. El Sr. Dialogue, Jr., actual propietario de las obras, recibió una educación práctica con su padre, y desde su propiedad ha avanzado materialmente las operaciones de esta gran industria.

Un remolcador de alta mar, construido por John H. Dialogue and Son Company Hércules en 1907. Cuando esté terminado, Hércules remolcó su barco hermano, el Goliah, a través del Estrecho de Magallanes hasta San Francisco. Ambos recipientes eran quemadores de aceite Goliat llevaba combustible, agua y suministros para su hermana. Después de una larga carrera que terminó en 1962, evitó el depósito de chatarra, pero languideció hasta que la Fundación del Parque Estatal de California la adquirió para el Parque Histórico Estatal Marítimo de San Francisco, en 1975. El Servicio de Parques Nacionales se hizo cargo de la tarea de su restauración en 1977. Hoy, después de treinta años de reposo, está operativa de nuevo, y regularmente vaporiza la Bahía de San Francisco con un equipo voluntario altamente capacitado.

Gaceta Náutica - 6 de febrero de 1908

Una revista semanal ilustrada de navegación, construcción naval, ingeniería marina, arquitectura naval y comercio

NUEVA YORK, JUEVES 6 DE FEBRERO DE 1908

Dos nuevos remolcadores construidos por Diálogo para servicio en la costa del Pacífico.

Dos embarcaciones partieron del río Delaware la semana pasada en lo que promete ser un viaje memorable y sin precedentes. Eran los nuevos remolcadores marítimos Hércules y Goliah, construidos en el astillero de John H. Dialogue & amp Son, constructores de barcos y motores, Camden, N. J., para Shipowners & amp Merchants 'Tugboat Co., de San Francisco. Se dirigen a San Francisco, a través del Estrecho de Magallanes, y lo que es inusual, el Goliah está siendo remolcado por el Hércules. Ambos botes fueron construidos para quemar petróleo como combustible, y con los tanques bien llenos en cualquiera de los botes, se dice que habrá suficiente combustible para las calderas del Hércules para todo el viaje de aproximadamente 14,000 millas con un buen margen de sobra. Remolque, vapor reponiendo sus tanques de los del Goliah cuando su combustible se agota.

Nuestra ilustración muestra al Hércules tal como apareció unos días antes de salir del Astillero. El Goliah se encuentra debajo de las tijeras al final del muelle. Como se observará, los remolcadores tienen dos mástiles, el trinquete, situado justo delante de la caseta de cubierta principal, y el mástil principal aproximadamente equidistante entre la chimenea y el extremo posterior de la caseta de cubierta. Durante la travesía se puede utilizar una gran vela cuadrada en el trinquete en ambos barcos para izar a fin de aprovechar cualquier viento favorable.

La empresa para la que se han construido los remolcadores es más conocida en la costa del Pacífico como la "Red Stack Line" y, además de Hercules y Goliah, son los propietarios de los remolcadores Sea Rover, Sea Lion, Sea King, Sea Queen. , Sea Witch, Sea Prince, Sea Fox, Sea Lark, Monarch, Rescue y 'Liberty. El Sea Lion fue construido por John H. Dialogue & amp Son para los mismos propietarios en la última parte de 1884. La caldera original todavía está en ella y en buen estado, y el barco todavía está haciendo un buen servicio. Los nuevos Hércules y Goliah fueron construidos bajo la dirección del Capitán W. J. Gray, y bajo la supervisión personal del Ingeniero Jefe W. Hanell, ambos de San Francisco.

El Hércules y Goliah tienen las siguientes dimensiones generales:

Longitud entre perpendiculares.

Están construidos de acero en todas partes, con cubiertas de acero completas, mamparos de acero para tanques de petróleo (con subdivisiones necesarias), brazolas altas y casas de cubierta de acero. Ambos barcos tienen, además de los mamparos transversales estancos al aceite, mamparos longitudinales para evitar el movimiento del aceite, tanto la popa como las bitas de proa y popa están especialmente construidas para este servicio en particular. Están equipados con una barandilla completa alrededor de la cubierta superior, así como alrededor del techo de la caseta del piloto. La caseta de cubierta está dispuesta de modo que sea posible pasar de un extremo del barco al otro sin salir al exterior. Los alojamientos de la tripulación están, como de costumbre, ubicados en el castillo de proa, con un comedor especial para su uso, los oficiales superiores se encuentran en el extremo delantero de la caseta de cubierta y los oficiales subalternos alojados justo detrás de la sala de bomberos.

Como los remolcadores utilizarán petróleo como combustible en la costa del Pacífico, se han habilitado en el Este para utilizar este tipo de combustible en lugar de carbón, por lo que a su llegada a San Francisco no será necesario realizar ningún cambio en su arreglo. ments, y pueden ponerse a trabajar de una vez. Tienen una capacidad de tanque de aproximadamente .105,000 galones de combustible cada uno, lo que les dará un radio de crucero no menor. de 8,000 millas cada uno.

Los motores son del tipo usual vertical, invertido, de acción directa, de triple expansión, con cilindros de 17, 24 y 41 por 30 pulgadas. carrera, construido para una presión de trabajo de 180 libras. Las bombas de aire y de achique están conectadas al motor principal, y las bombas de circulación, burro, contra incendios y sanitarias son independientes.

Todos los prensaestopas están equipados con empaquetaduras metálicas.

Hay una bomba especial para hacer circular el agua en las calderas mientras se obtiene vapor. También se proporcionan dos bombas de aceite con calentadores para alimentar los hornos, también motores dúplex de compresión para suministrar aire para la combustión. Se han instalado motores de arrastre de vapor adecuados para cuidar de 1-3 / 4 de pulgada de diámetro de la guinchera de alambre. También hay una instalación completa de luz eléctrica, incluido el reflector, de 7-1 / 2 K.W., fabricada por General Electric Co., todos los cables están tendidos en tubería de hierro. Se ha instalado un motor de dirección de vapor del tipo Williamson Bros.C. Se incluye el molinete de vapor, adecuado para cadenas de 1-5 / 8 pulgadas, fabricado por Hyde Windlass Co., de Bath, Maine. Los constructores de los buques han suministrado cabrestantes de vapor, y todo en ellos es del último tipo mejorado y completamente moderno.

Las calderas son del tipo escocés, de 15 pies de diámetro por 12 pies de largo, cada una con cuatro hornos y construida para una presión de trabajo de 180 libras. Los hornos son del tipo "Fox" y están dispuestos para quemar aceite como combustible.

Cada barco está provisto de una cordel de acero de 200 brazas de largo. Además, uno de los botes está provisto de una guindaleza de manila de 200 brazas de largo. Ambos barcos están igualmente provistos de una caldera de burro dispuesta para quemar carbón o aceite como combustible, según sea necesario. El capitán Thomsen sale al mando del Hércules, y el ingeniero chino Hanell se ocupa de su maquinaria. El capitán Hanson comanda el Goliah.

Conociendo la distancia a recorrer, se considera un viaje notable para estos dos bo

Es necesario emprender el viaje desde aquí a San Francisco, sin tener que llevar combustible adicional en toda la ruta, y sin duda será observado con considerable interés por toda la fraternidad naviera.

Hace cincuenta y ocho años, o el 1 de abril de 1850, un remolcador llamado Goliah, construido por el difunto Wm. H. Webb, salió del puerto de Nueva York hacia San Francisco, pasando por el Estrecho de Magallanes. Ella viajaba de costado y estaba solo nueve meses en el pasaje, apareciendo en San Francisco el 1 de enero de 1851. Durante el viaje, la tripulación a menudo tenía que ir a tierra para cortar madera para usar en la caldera. El nuevo Goliah, remolcado por su barco hermano, no debería estar más de 65 días en el trayecto.

El legendario remolcador Hércules en el muelle de equipamiento del astillero John H. Dialogue and Sons en 1908, justo después de su botadura. los Hércules y su hermana Goliah, solo visibles en la foto detrás de las patas de la cizalla, fueron construidas en Camden, Nueva Jersey, para servicio en la costa oeste. Eran inusuales para la época porque quemaban fuel oil, en lugar de carbón, para impulsar sus máquinas de vapor de triple expansión de 500 caballos de fuerza. El carbón, que era barato y abundante en ese momento, fue quemado por la gran mayoría de los remolcadores de vapor.

El viaje de los remolcadores hermanos desde Nueva Jersey a San Francisco, a través del Estrecho de Magallanes, fue único. los Hércules remolcó el Goliah todo el camino. los Goliah fue equipado como un barco de suministro para el pasaje y transportó el combustible adicional requerido por el Hércules por una distancia tan larga. Los propietarios optaron por llevar su propio combustible, en lugar de depender de los puertos sudamericanos en el camino para obtener búnkeres. Ambos remolcadores fueron aparejados con yardas cruzadas en sus mástiles para colocar escuadras para aprovechar los vientos favorables. Cuando llegaron a la costa oeste, se retiraron los astilleros.

los Hércules y el Goliah eran idénticos, excepto que el haz de la Goliah fue ligeramente mayor debido a cambios de diseño de último momento cuando estaban en construcción. Cuando se tomó la decisión de aumentar el haz, el Hércules ya estaba chapado, por lo que era demasiado tarde para una alteración. los Goliah Sin embargo, estaba solo en el marco, por lo que se amplió calentando los marcos y doblándolos hacia afuera. Ambos remolcadores tenían 150 pies en total.

los Hércules se convirtió en un incondicional de la costa oeste comprometido en todo tipo de asignaciones a lo largo de los años, desde remolcar barcos y barcazas hasta remolcar vagones flotantes en la bahía de San Francisco. Ella todavía está a flote en San Francisco, siendo restaurada como una exhibición en el Parque Histórico Estatal Marítimo de San Francisco.

los Goliah, los De Hércules hermana, vestida para una ocasión especial. En el momento de esta fotografía, era propiedad de Puget Sound Tug Boat Company, que la compró a sus propietarios originales de San Francisco en 1909. Durante la Primera Guerra Mundial, fue vendida a la Marina de los EE. UU. Y sirvió en Europa como salvamento y Remolcador de salvamento. Después de la guerra, regresó a la propiedad privada en la costa este, donde pasó sus últimos años remolcando barcazas de petróleo y carbón y equipos de dragado para Wood Towing Company de Norfolk, Virginia. Fue desguazada en 1952.

Capitán William J. Gray, supervisor de construcción del Hércules y Goliah, Dijo después que el Hércules era duro con los hombres, pero ella siempre estaba tirando. A menudo decía que los deberes de los dos remolcadores cuando trabajaban en la costa del Pacífico deberían haberse invertido: el Goliah era más adecuado para la manipulación de buques y lances cortos desde San Francisco, y el Hércules era ideal para los lances más largos y el trabajo en balsa de troncos en Puget Sound.

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Hércules, "¡Ella era lo mejor que teníamos!"

Hércules es un remolcador de vapor oceánico, un tipo de embarcación trabajadora que alcanzó su máximo desarrollo alrededor del cambio de siglo. Su casco profundo y estrecho y su motor de triple expansión de 1.000 caballos de fuerza fueron diseñados para proporcionar una dirección segura y una capacidad de tracción constante, incluso en alta mar. Hércules representa el mejor de los remolcadores de vapor construidos en Estados Unidos. y es hoy uno de los últimos de su especie a flote. El capitán Fred Klebingat, un veterano de la costa oeste a vapor y a vela, dijo una vez de ella: "Sus cules, ella era la mejor que teníamos '"

Remolques largos y mar abierto Hércules fue uno de los dos remolcadores casi idénticos diseñados y construidos en 1907 por John H. Dialogue and Son, de Camden. New Jersey. Fue construida para la flota "Red Stack" de Shipowners 'and Merchants' Tugboat Company, una empresa combinada creada en 1885 para romper el monopolio de Spreckels en el negocio de remolque de la Bahía de San Francisco.

Al finalizar, Hércules remolcó su barco hermano, Goliah, a través del Estrecho de Magallanes hasta San Francisco, y luego se puso a trabajar remolcando barcazas, veleros y balsas de troncos entre varios puertos del Océano Pacífico. Debido a que los vientos predominantes del noroeste generalmente hacían que viajar por la costa a vela fuera difícil y tortuoso, a menudo se usaban remolcadores para remolcar grandes barcos de vela a puntos al norte de San Francisco. En una de esas asignaciones en 1916, Hércules Pasé seis días remolcando ambos C. A. Thayer (ahora atracado en Hyde Street Pier) y otro velero, Espada, al norte hasta Port Townsend en Puget Sound. En viajes de regreso a la costa Hércules a menudo remolcaba enormes balsas de troncos, formadas por millones de pies tablares de madera del noroeste, a los molinos del sur de California. También remolcó barcazas cargadas con varios cargamentos a granel entre los puertos de la costa oeste, así como a Hawai. Durante la construcción del Canal de Panamá, Hércules remolcó un enorme cajón flotante a la Zona del Canal, donde estaba destinado a ser utilizado en una de las esclusas del canal. Más tarde, pasó por el canal en un viaje a Jacksonville, Florida, con la draga. San Diego a remolque.

"A través del Golden Gate, el puerto más hermoso del mundo. Al norte, remolcando este barkentine a Port Washington en Canadá. De allí al sur, vacío, a Astoria, donde recogimos seis millones de pies de madera en una balsa para remolcar al sur hasta San Diego. Días largos, lentos y perezosos, que no hacen más de tres nudos. Incluso el registro de patentes no funcionaría. Le pusimos un hilo de pescar y atrapamos un hermoso salmón rey en el camino ". - Albert J. Hody, bombero de Hércules, 1919.

En sus días de las profundidades marinas, Hércules Por lo general, llevaba una tripulación de quince hombres, lo suficiente para trabajar tres guardias mientras estaba en camino: cuatro horas y ocho fuera. La vida en un remolcador oceánico podía resultar incómoda para la tripulación porque el casco estrecho y profundo se hundía tan bajo en el agua que la cubierta principal estaba inundada la mayor parte del tiempo. Sin embargo, el comercio tenía muchas ventajas. La comida era buena y, para una mano experimentada, el trabajo era constante. Los capitanes de remolcadores eran en general bien pagados y muy respetados, ya que se necesitaba una experiencia y un juicio considerables para llevar con seguridad un remolcador y un remolque pesado a través de alta mar con mal tiempo, o para hacerlos entrar y salir de los puertos de la costa oeste que se caracterizaban por barras poco profundas. y entradas estrechas.

Hércules Se convierte en un remolcador de la bahía

En 1918, la flota "Red Stack" fue adquirida por Crowley Tug and Launch Company. Crowley a su vez vendió Hércules al colorido alcalde de San Francisco, James A. "Sunny Jim" Rolph, Jr. En 1923 Hércules fue adquirida por Moore Drydock Company de Oakland, y en 1924 fue vendida una vez más, esta vez a Western Pacific Railroad Company.

Su carrera oceánica al final, Hércules se puso a trabajar moviendo barcazas cargadas con vagones de mercancías desde y hacia varios puertos de la Bahía de San Francisco. En 1933 embistió la goleta de vapor McCormick Punta San Pedro en una densa niebla. Hércules' La proa se rompió y se abrió un agujero de dos metros y medio cerca de la línea de flotación del Punta San Pedro. Sin embargo, ambos buques fueron reparados y puestos nuevamente en servicio.

En 1941, Hércules' Se quitó el trinquete y se elevó la timonera, para que su timonel pudiera ver mejor por encima de los vagones de las barcazas que remolcaba. Con estas excepciones, permaneció poco alterada de su apariencia original. Hércules continuó moviendo barcazas alrededor de la bahía hasta 1962, cuando un motor diésel. barcaza autopropulsada finalmente la hizo obsoleta, poniendo así fin a un ajetreado. 55 años de vida útil.

Aunque guardado del depósito de chatarra. el viejo remolcador languideció en el estuario de Oakland hasta que fue adquirido por la Fundación de Parques del Estado de California y llevado al muelle de Hyde Street para su conservación. Posteriormente trasladado al Servicio de Parques Nacionales, Hércules fue designada Monumento Histórico Nacional en 1986, en reconocimiento a su importancia excepcional como un vínculo tangible con el pasado marítimo de Estados Unidos.

Philadelphia Inquirer - 17 de febrero de 1912

Revista de la Junta de Comercio de Camden - 1914

BUENAS FINANZAS DEL DIÁLOGO

Activos, $ 805,759.50 y pasivos, $ 287,6.j.2.6I, es la demostración realizada, según los peritos designados para avaluar la propiedad de la John H. Dialogue Shipbuilding Company, como consecuencia del 'proceso de quiebra involuntaria' cedimientos traídos contra la gran preocupación de South Camden por acreedores ansiosos.

Se dice que la evaluación, recién completada, es muy conservadora. Fue realizado por Frank Bancroft, un ingeniero experto Crawford Hillman, un arquitecto y experto marino, y

dam Sloan, abogada de Camden y experta en bienes raíces. Según su informe, presentado ante el árbitro en quiebra S. Conrad Ott, la propiedad, que tiene un frente de 850 pies sobre el río Delaware, tiene un valor de $ 322,120, mientras que los edificios están valorados en $ 36,876. El inmueble en poder de los quebrados en esta y otras ciudades de New Jersey está valorado en un total de $ 760.650, mientras que la maquinaria de la planta se coloca en $ 44.287.

El monto total de las deudas es de $ 287,642.61, de los cuales $ 137,888.98 están totalmente asegurados. A juzgar por la demostración realizada en la tasación, la empresa debería poder hacer frente a todas sus deudas y tener un saldo ordenado una vez finalizada la adjudicación.

Philadelphia Inquirer - 17 de junio de 1915
William Durham - Broadway - S. Conrad Ott - John H. Dialogue Jr.
Iglesia Episcopal Metodista Trinity - Lucy Becker - Jackson Street
Rev. William Grum - Frank Maghaccio - Garfield Pancoast - Charles H. Ellis

Página de título de la lista de subastas

Área n. ° 1 - Taller de forja y taller de maquinaria grande

Camden Board of Trade Journal - enero de 1916

Los desarrollos actuales en la venta del fideicomisario de la planta y las tierras de John H. Dialogue & amp Son Shipbuilding Company, que tuvo lugar el 8 de diciembre, sientan las bases para el rumor de que Reading Railroad ha sido realmente el comprador de prácticamente toda la planta de Dialogue. . Este rumor se fortaleció cuando el abogado Hepburn, de Filadelfia, negó que estuviera representando a una empresa de tenedores de bonos y se negó a revelar la identidad de la empresa o corporación por la que estaba licitando.

Hepburn compró las tierras que contenían la planta real y los edificios de la fábrica por $ 196,000, mientras que el abogado D. E. Dallam, de Filadelfia, quien admite abiertamente ser un representante del ferrocarril, aseguró las tierras de la pradera por $ 111,000. Se dijo que Reading había asegurado todas las pertenencias del Diálogo por prácticamente la mitad de su valor.

El Ferrocarril de Reading no se interesó en la compra de maquinaria, que quedó en manos de licitadores privados. Esto, según el Fideicomisario en Bancarrota Henry F. Stockwell, ascenderá a unos 25.000 dólares. En total, se calculó que la venta total generó alrededor de $ 330,000, o aproximadamente la mitad del valor total.

Además, se rumoreaba que se había organizado una combinación de postores con el fin de evitar que las licitaciones por el terreno subieran demasiado. De no haber sido así, se afirmó que el dinero que se trajo para la planta sumaría medio millón de dólares.

Otro hecho importante señalado muestra que la venta debe ser primero confirmada por el Árbitro de Quiebras S. Conrad Ott y por el Tribunal de Cancillería. Si el informe de que Reading Railroad ha comprado toda la propiedad es auténtico, disipa todos los rumores posibles de que la planta estaba siendo comprada por una empresa que tenía la intención de fabricar municiones de guerra para los países de Europa que ahora están en guerra. Antes de que Hepburn anunciara positivamente que no representaba a los tenedores de bonos, esta parecía ser la creencia común.

Cuando se le preguntó al superintendente del Ferrocarril de Reading aquí qué pensaba que se haría en la propiedad, afirmó no tener conocimiento de la venta más allá de lo que había leído en los periódicos.

Tan pronto como este rumor se hizo corriente, se sospechó por primera vez que el ferrocarril anunciaría su intención de erigir una enorme terminal, rivalizando en importancia con la que ahora es propiedad del Ferrocarril de Pensilvania. Sin embargo, esto se disipó.

"Si estuvieran de acuerdo con tal movimiento", declaró una persona prominente relacionada con la venta, "no tendrían miedo de anunciarlo al público, porque ciertamente sería favorable".

En el terreno comprado por Hepburn hay muelles, muelles, muelles, edificios de oficinas, tiendas de patrones, junto con una docena de edificios dedicados a la fabricación.

La venta continuó en el muelle de Machine Shop, en lo que se conoce como el Loft de los Riggers. Aunque la licitación al principio parecía bastante enérgica, los hombres más pequeños comenzaron a retirarse a medida que aumentaban las ofertas. La licitación enérgica era la característica de las piezas de maquinaria más pequeñas, en las que participaban varios fabricantes locales.

Transacciones de la Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos - 1924
páginas 247-248

El Sr. Dialogue nació en Camden, Nueva Jersey, el 30 de agosto de 1862. A una edad temprana ingresó al astillero de su padre en Kaighn's Point, Camden, Nueva Jersey, y aprendió el negocio de la construcción naval de hierro "desde cero". Después de servir como aprendiz en prácticamente todos los departamentos del astillero, se convirtió en socio de su padre, el nombre de la empresa era John H. Dialogue & amp Son, y así continuó durante muchos años. Hasta el advenimiento de la planta de New York Shipbuilding Company más abajo del río, no había astillero en ese lado del Delaware tan grande como el de Dialogues, cuya planta cubría 34 acres y tenía una fachada de agua de 2,000 pies.

Hace una generación, el astillero fue calificado como uno de los cuatro más grandes del país, y en la actualidad apenas hay un puerto principal en la costa este y oeste en el que no se puedan encontrar embarcaciones que se construyeron allí. Ninguna empresa del país se destacó en la construcción de remolcadores de todos los tamaños, y "Built at Dialogues" fue durante mucho tiempo un sello distintivo para esta clase de embarcaciones. Si bien la firma se limitaba principalmente a la construcción de remolcadores, ocasionalmente se sacaban embarcaciones de otro tipo, siendo la más grande la Lewis Luckenbach, de 3.905 toneladas, que se botó en 1903. La famosa fragata antigua Constitution fue reconstruida por esta firma en 1876 y la U. S. cañonera Princeton construida por ellos en 1895. Después de la muerte del anciano Dialogue, el Sr. Dialogue continuó con el negocio durante un largo período, pero finalmente lo abandonó, y el astillero se vendió a Philadelphia & amp Reading Railroad para ser utilizado en la extensión. de su terminal de Camden.

Desde 1915, el Sr. Dialogue había sido empleado por la Luckenbach Steamship Company como su ingeniero consultor, un puesto para el que su amplia experiencia e íntimo conocimiento de los aspectos técnicos y prácticos de la construcción naval y la ingeniería naval le convenían particularmente y, en conjunto con el Sr. J. L Luckenbach, supervisó el diseño y construcción de diez de los buques construidos para la empresa.

Además de ser miembro fundador de esta Sociedad, también pertenecía a la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos. Murió el 19 de abril de 1924.

Camden Courier-Post, junio de 1939
¿Es Zat So?
Por
GORDON MACKAY

John H. Dialogue-Shipbuilding Pioneer en el río Delaware por
KENNETH KOGAN

LOS ESQUELETOS DE ACERO SON TODO LO QUE PERMANECE DE LA INDUSTRIA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL de Camden, que en un tiempo fue un centro de ingenio, innovación y diseño marítimo estadounidense. Una fuerza motriz en esta revolución industrial en el río Delaware fue John H. Dialogue, quien nació en Filadelfia el 13 de mayo de 1828. Su padre, Adam, había inventado y fabricado la manguera de cuero remachada que se encuentra en las imágenes de caballos tirados por caballos. camiones de bomberos corriendo por las calles de la ciudad. A la edad de doce años, el joven Diálogo era huérfano y vivía con su tío, un maquinista. Después de graduarse de Central High School en 1846, fue aprendiz de su tío y se convirtió en dibujante autodidacta en su tiempo libre.

Una carrera de cuarenta y ocho años en el río Delaware comenzó en 1850 cuando Dialogue, con solo veintidós años de edad, comenzó su primera empresa en Second Street y Bridge Avenue en Camden. Aquí, en el extremo sur de la próspera Camden and Amboy Rail road Company, empleó a aproximadamente 100 hombres en la reparación de locomotoras y transbordadores del río Delaware. La empresa prosperó y en 1859 se trasladó al sitio frente al río de treinta y cuatro acres en Kaighn's Point que albergaría las obras de Dialogue hasta su desaparición. I Si bien el trabajo de reparación de vías férreas y marinas continuó siendo el pilar de la compañía, Dialogue entró a la vanguardia de la innovación industrial a través de un acuerdo de licencia para fabricar la máquina de vapor estacionaria Corliss. George Corliss, un ingeniero en gran parte autodidacta, había patentado dos innovaciones importantes: un regulador de motor especial y un nuevo diseño de válvula, los cuales aumentaron enormemente la eficiencia de una máquina de vapor. Su creación más famosa fue el enorme motor que impulsaba la maquinaria exhibida en la Exposición del Centenario de 1876. Su volante tenía diez metros de diámetro.

En 1870, las obras de Diálogo se expandieron y emplearon a más de 100 hombres y niños. Este anuncio apareció en el New York Daily Graphic en 1875. [NJHS]

En 1862 Dialogue se asoció con la recién formada National Armor and Shipbuilding Company, también en Camden. El primer buque construido por National fue el Lookout de treinta y cinco toneladas que, después de la instalación de un motor diesel en 1942, todavía estaba en funcionamiento en 1973. 5 La historia de National es oscura, pero la empresa fracasó dos años después de su fundación. La firma de Wilcox y Whiting se hizo cargo de sus trabajos con Dialogue posiblemente continuando como un s

bcontratista. Como ningún registro atribuye los botes de barcos a las obras del Diálogo durante el período de 1865 a 1870, es de suponer que el astillero siguió dependiendo de la reparación general y la construcción de motores. Este enfoque bien puede haber reflejado un juicio empresarial sólido, ya que la industria de la construcción naval inmediatamente posterior a la Guerra Civil se vio afectada por la inflación y experimentó una falta casi total de órdenes militares. Durante este período de escasez, otros astilleros fueron tan lejos como para producir maquinaria para fabricar papel y vagones de ferrocarril para superar el estancamiento de la construcción naval ".

En 1870, las obras de Dialogue se expandieron en tamaño e importancia cuando Randolph Wood combinó su tierra contigua con la de Dialogue y se convirtió en socio de la empresa Wood, Dialogue and Co. (Los diversos nombres utilizados por el patio de Dialogue son una fuente de confusión. El censo de industria del condado de Camden de 1870 enumeró a "Wood and Dialogue" como los propietarios, pero dio a "National Iron Works and Shipbuilding Company" como el nombre de la empresa. Consulte la figura 1 para ver una reconstrucción de los distintos nombres utilizados). Junio ​​de 1870 los socios emplearon a 100 "varones mayores de 16 años" y 15 "niños y jóvenes". Su capital comercial se dio como $ 200.000, pero bajo el título "Producción" el censo declaró: "En oper ación sólo unas pocas semanas. No puedo dar una estimación correcta. ', 5 El primer barco de hierro lanzado por Wood and Dialogue fue probablemente el cúter Colfax para el Servicio de Cortadores de Ingresos de los Estados Unidos'. (El Servicio de Reducción de Ingresos de los Estados Unidos y el Servicio de Salvamento de Vida de los Estados Unidos se combinaron para formar la Guardia Costera de los Estados Unidos en 1915.) Esto fue seguido por el remolcador de hierro de cuarenta y ocho toneladas Frank G. Fowler y el rompehielos City Ice Boat No.3 para la ciudad de Filadelfia. En 1874 construyeron uno de los primeros remolcadores de motor compuestos, el George W. Childs. El motor compuesto era un diseño más compacto y económico que los tipos de motores anteriores y esta instalación marina temprana precedió a las de muchos astilleros más grandes y establecidos. Otra primicia fue la entrega del 14 de marzo de 1876 del venerado y descuidado USS Constitution del astillero de la Marina de League Island. Después de años de reparaciones intermitentes, Wood and Dialogue fue seleccionado para restaurar "Old Ironsides" para exhibirlo en la Exposición del Centenario de 1876. No hay registro del trabajo exacto realizado en Camden.En cualquier caso, el barco se perdió el Centennial, permaneció en Camden hasta el 31 de diciembre de 1876 y fue puesto nuevamente en servicio activo un mes después. 7

City Ice Boat Number 3, construido en 1875 por Wood, Dialogue and Company, sirvió como rompehielos en el río Delaware hasta que se hundió en 1905. Este grabado apareció en Harper's Weekly en 1877. [NJHS]

Unos años después de la formación de la sociedad, el suicidio de Wood en abril de 1874 dejó a Dialogue con el control exclusivo de la empresa, aunque la viuda de Wood retuvo la propiedad de la parte de la propiedad inmobiliaria del astillero de su esposo. El negocio se complicó aún más por un grave incendio en 1877. Si el desempeño pasado es una medida, se puede inferir que Dialogue superó el revés con su aplomo habitual. Al parecer, el fundador del astillero decidió concentrarse en la construcción de remolcadores en lugar de embarcaciones comerciales y militares más grandes, mientras que el negocio de reparación general continuó como antes. Quizás Dialogue sintió que este era un nicho ideal, prefiriendo permanecer al margen mientras William Cramp de Filadelfia y John Roach de Chester luchaban por los pedidos de grandes buques.

La especialización, intencionada o no, dio sus frutos a medida que la reputación del astillero de remolcadores de primera clase se extendía por toda la industria. Los remolcadores construidos en diálogo, o "remolcadores", como se les conocía popularmente (el término "remolcador" derivado de su uso temprano para remolcar veleros y barcos de canal), prestaron servicio en los principales puertos de Estados Unidos y América del Sur. Desde aproximadamente 1880 en adelante, la proporción de embarcaciones con casco de hierro frente a embarcaciones con casco de acero se invirtió rápidamente y las obras de Dialogue completaron su propia conversión a la última hacia 1890. El año 1890 también vio a la firma Dialogue incluida en un área de seguros contra incendios. encuesta realizada por E. Hexamer & amp Son of Philadelphia. Destacó el empleo de "500 hombres y algunos niños" en la fabricación de "Construcción de barcos, Motores y Calderas, Maquinaria en general". En el momento de la encuesta, John H. Dialogue, Jr., de veintiocho años, se había convertido en el socio de su padre después de realizar prácticas en casi todos los departamentos del astillero. La firma pasó a llamarse por última vez como John H. Dialogue & amp Son.

The Senior Dialogue falleció el 23 de octubre de 1898, a los setenta años. Durante su residencia de cuarenta años en Camden, ocupó tres mandatos en la junta de educación, presidió el Ayuntamiento de Camden y fue elegido presidente del Colegio Electoral de Nueva Jersey. Su obituario fue noticia de primera plana en el Camden Daily Courier. Ocho capataces de los distintos departamentos del astillero le sirvieron como portadores del féretro. 8

Posteriormente, el hijo de Dialogue asumió la propiedad del astillero y bajo su supervisión se botaron cincuenta y tres barcos, en su mayoría remolcadores. Acreedores ansiosos forzaron al joven Dialogue a la bancarrota a fines de 1913. Un folleto de un subastador que describía los bienes raíces y el equipo del astillero tenía cincuenta páginas y es un registro único de la variedad de herramientas y maquinaria que requería un astillero moderno. 9 El comprador de la propiedad fue Reading Railroad que, a través de compradores ocultos, obtuvo la propiedad por poco más de la mitad de su valor de tasación. En poco tiempo, los edificios del patio fueron demolidos para dar paso a una extensión de la terminal de Reading's Camden. El negocio de la construcción naval ha sido tradicionalmente uno de ciclos de auge y caída, un retorno de capital relativamente modesto y un futuro incierto. Quizás estos factores, combinados con la ausencia del hombre que había iniciado la empresa, hicieron que su hijo perdiera el temple que había llevado al astillero durante sus primeros treinta y ocho años.

River Iron Works, uno de los varios nombres utilizados para describir la empresa de Dialogue, fabricaba calderas y máquinas de vapor además de barcos. Este es un detalle de un mapa en el 1877. Atlas de la ciudad de Camden, Nueva Jersey. [NjHS]

Dialogue encontró empleo como ingeniero consultor para uno de los antiguos clientes del astillero, la Luckenbach Steamship Company de la ciudad de Nueva York, y supervisó la construcción de diez de los barcos de esa compañía. Murió el 19 de abril de 1924, poniendo fin a la asociación de cincuenta y cinco años de los Diálogos con la industria de la construcción naval del río Delaware. En sus años de funcionamiento activo, el astillero Dialogue había sido pionero en la adaptación de nuevos materiales y tecnología a la construcción naval: el primer motor compuesto marino, el primer barco de vapor con casco de acero con tornillos gemelos y postes de timón, y la construcción de uno de los el primero de los barcos de hierro del gobierno federal. La fuerza laboral desplazada de la empresa llevó sus habilidades a las seis yardas que aún operan en el litoral de Nueva Jersey del río Delaware. De estos, la floreciente New York Ship building Company se convertiría en el equivalente en construcción naval de River Rouge Works de Henry Ford, un imperio industrial autónomo de capacidad casi ilimitada. También fue el último en morir, existiendo al menos de nombre hasta la década de 1970.

Figura 1. CRONOLOGÍA DE LOS NOMBRES COMERCIALES DE JOHN H. DIALOGUE

Reparación de vías férreas, fabricación de máquinas de vapor estacionarias Corliss bajo licencia.

Asociado con la efímera National Iron Armor and Shipbuilding Co., posteriormente subcontratista de sus sucesores, Wilcox & amp Whiting.

Actividades poco claras. Es de suponer que prosiguieron los trabajos generales de reparación de vías férreas y marinas y la fabricación de motores.

La asociación con Randolph Wood, la expansión del astillero, el diseño y la construcción de barcos se convierte en el foco principal.

Construcción naval, fabricación de calderas y máquinas de vapor

1 - El nombre de la empresa figuraba como "National Iron & amp Shipbuilding Company" en el censo del condado de Camden de 1870, pero parece que este nombre nunca se utilizó. Durante la duración de la asociación, la empresa también se conoce como "Wood, Dialogue & amp Co." y "Dialogue, Wood & amp Co."

2- Se presume la fecha del cambio de nombre para incluir a John H. Dialogue, Jr.

En 1885, el Diálogo más joven, a los veintitrés años de edad, se supone que completó su aprendizaje de astillero y se convirtió en director de la empresa.

Si bien no se puede verificar la exactitud exacta de esta secuencia de fechas, representa la lista más completa de nombres y fechas validados disponibles. El obituario publicado de John H. Dialogue, Sr., el suplemento de Scientific American de 1945 Iron and Steel Hull Vessels of the United States 1825-1906, por John Harrison Morrison, y el artículo "Two Hundred Years of Naval Shipbuilding in the Delaware Valley , "por Robert S. Egan, Sociedad de Arquitectos e Ingenieros Navales, Spring Meeting Papers, 2-5 de junio de 1976, indica fechas que entran en conflicto con la lista anterior. Se considera que, dado que la Historia del condado de Camden, publicada en 1886 en Camden, era una obra contemporánea, es muy probable que sus fechas de la historia temprana de Diálogo sean correctas.

1- George Prowell, Historia del condado de Camden (Camden, N.]., 1886), 383.

2- A. Storer, A Simple History of the Steam Engine (Londres, 1969), 111-12.

3- Robert S. Egan, "Two Hundred Years of Naval Shipbuilding in the Delaware Valley", Society of Naval Architects and Marine Engineers, Spring Meeting Papers, Filadelfia, Pensilvania, 2-5 de junio de 1976, 1-22.

4- David B. Tyler, The American Clyde (Nueva York, 1958), 26-27.

5- Oficina del Censo, Condado de Camden, Productos de la industria para el año que termina el 1 de junio de 1870, 1.

6- Dictionary of American Naval Fighting Ships (Washington, D.C., 1959), 2: 141. Colfax fue prestado a la Marina de los Estados Unidos para la Primera Guerra Mundial y fue devuelto a la Guardia Costera de los Estados Unidos en 1919.

7- Registro de correspondencia entre League Island Navy Yard y Navy De partment, entrada de correspondencia para el 31 de diciembre de 1876, "Completado por acuerdo en R. Wood & amp Dialogue", Oficina de Archivos Navales y Biblioteca, Servicio de Archivos y Registros Nacionales.

8- Philadelphia Inquirer, 27 de octubre de 1898. 9Valuable planta de construcción naval de John H. Dialogue, un folleto de subasta de Samuel T. Freeman & amp Company, páginas 46 y 49, enumeró un total de 146 modelos de casco en dos lotes. Esta cifra podría representar una estimación de la producción total del astillero Dialogue.

10- Dialogue había construido varios barcos de vapor para Luckenbach en su propio astillero, entre ellos el Lewis Luckenbach de 3.905 toneladas, el buque más grande botado en la fábrica de Dialogue. Nueva Jersey

USRC Colfax sin fecha de pie de foto / fotógrafo desconocido. Colfax encargado en 1871, era un vaporizador de ruedas de paletas laterales de 140 pies y 250 toneladas. Fue construida con un casco compuesto (marcos de hierro con tablas de madera) por Dialogue and Wood of Camden, Nueva Jersey.

Pasó su carrera en las aguas de la costa sureste, desde Baltimore hasta Savannah. Hizo cumplir las restricciones de cuarentena en Fort Monroe en 1893, operó con el USS Vesubio, el crucero de dinamita único de la Armada, en abril de 1897, ayudó al cortador discapacitado Morrill en 1898, recibió al presidente William McKinley en 1899 y fue dado de baja en septiembre de ese año. Luego fue utilizada como barco de estación en el depósito de la Guardia Costera en Curtis Bay, MD hasta que fue vendida en 1924 al Sr. Charles A. Jording de Baltimore, MD, por $ 1,440. 0.

los Nueva York Central 13, más tarde conocido como el Hay-De, un remolcador atracado en Staten Island, Nueva York, estaba en peligro inminente de hundirse como un arrecife. Hay-De protagonizó, junto con Bruce Willis, la escena final de la película de 1991 "Billy Bathgate". El barco fue construido como New York Central 13 en 1887 por John H. Dialogue Ship Building Works de Camden, Nueva Jersey para el Ferrocarril Central de Nueva York, que empujaba barcazas que transportaban vagones a través del puerto de Nueva York. Cuando se construyó, esta era la principal forma en que se movía la carga y la mercadería dentro y alrededor de la ciudad, pero con la llegada del servicio de camiones en contenedores y la excavación de los túneles Lincoln y Holland, las barcazas y los remolcadores que las empujaban se eliminaron gradualmente. . Su casco de hierro remachado es uno de la media docena de cascos de Diálogo que se conservan. El motor del barco fue dieselizado en la década de 1950 y todavía funciona. Aunque el barco flota sin goteras, la sección media de la caseta de cubierta se retiró en 1980. Como barco construido por Diálogo con un casco remachado en buen estado, viejo Nueva York Central 13 tiene mucho a su favor, entre los que destaca la robusta construcción del remolcador que lo mantiene flotando después de 115 años. Después de una carrera larga y productiva, estuvo a días de ser hundida como un arrecife artificial antes de ser salvada por su actual dueño en agosto de 2002. Está siendo restaurada d en los muelles 62 y 63, North River (West 23 rd Street) en Nueva York NY.

NY Central No. 32 empujando un flotador y furgones en el río Hudson
1957 foto de Al Holz - de "Ferrocarriles del puerto de Nueva York en color" por Thomas R. Flagg

los Susan Elizabeth fue lanzado en 1886 como el C. C. Clark . Sirvió bajo varios nombres hasta 2002, cuando fue, por sus propios medios, a su hogar actual en el Museo Nacional de Remolcadores en Kingston NY.

Un remolcador de alta mar, construido por John H. Dialogue and Son Company Hércules en 1907. Cuando esté terminado, Hércules remolcó su barco hermano, el Goliah, a través del Estrecho de Magallanes hasta San Francisco. Ambos recipientes eran quemadores de aceite Goliah llevaba combustible, agua y suministros para su hermana. Después de una larga carrera que terminó en 1962, evitó el depósito de chatarra, pero languideció hasta que la Fundación del Parque Estatal de California la adquirió para el Parque Histórico Estatal Marítimo de San Francisco, en 1975. El Servicio de Parques Nacionales se hizo cargo de la tarea de su restauración en 1977. Hoy, después de treinta años de reposo, está operativa de nuevo, y regularmente vaporiza la Bahía de San Francisco con un equipo voluntario altamente capacitado.

Un barco de bomberos construido para el Departamento de Bomberos de la División de Marina de la Ciudad de Nueva York, el William L. Strong fue construida en el astillero Dialogue en 1898. 100 'de largo con una viga de 24', dibujó 12 '. los William L. Strong podría poner 6500 galones de agua por minuto en un fuego. Construido con un casco de acero, el Fuerte fue alimentado con carbón con un motor de un solo tornillo. Estuvo estacionada en Grand Street y East River como Engine 66 durante 50 años, hasta que fue retirada del servicio en mayo de 1948.

los Elise Anne Connors es un remolcador de canal construido en 1881. El Connors tiene un casco de hierro, una longitud de 76'6 ', una manga de 18' y un calado de 7'6 ". Museo del Remolcador de North River en Kingston NY.

El primero Barnegat (SP-1232) fue construido en 1898 por Diálogo como Luckenbach no 1. Adquirida por la Armada en 1917, fue entregada el 12 de octubre de 1917 y comisionada el mismo día, el teniente Junior Grade P. Farley, USNR, al mando.

Con una tripulación de 40 y armado con una pistola de 3 ", Barnegat zarpó en convoy desde Filadelfia el 20 de diciembre de 1917 y llegó a Brest, Francia, el 23 de abril de 1918. Fue asignada a la División 9, Patrulla de la Fuerza, y llevó a cabo operaciones de patrulla y remolque en las cercanías de Brest hasta partir hacia los Estados Unidos a finales de Septiembre de 1919. Navegando en octubre, llegó a Norfolk el 28 de noviembre de 1919 y fue asignada al 5º Distrito Naval hasta que fue transferida al 4º Distrito Naval el 26 de enero de 1920. Permaneció de servicio allí hasta el 20 de agosto de 1920, cuando fue dada de baja y transferida a la Guerra. Departamento.

los USS Nahant SP-1250, un remolcador de puerto construido en 1913 por el astillero Dialogue como Luckenback No. 4 fue adquirida por la Armada de Luckenback Steamship Co., Inc., Ciudad de Nueva York el 1 de diciembre de 1917 y se puso en servicio el 12 de diciembre de 1917. Operando en el 3er Distrito Naval y armado con un cañón de 3 "y dos ametralladoras, Nahant realizó tareas de remolque en el puerto de Nueva York durante su carrera naval. Desmantelamiento a principios de 1920, Nahant fue trasladado a la ciudad de Nueva York y sirvió al Departamento de Policía como Servicio No. 2 y como John F. Harlan. Regresó a la Marina en 1928, Nahant fue eliminada del Registro Naval el 27 de septiembre de 1928 y vendida a Joseph O'Boyle de Nueva York el 24 de diciembre de 1928. Se desconoce su destino.

los El suscriptor fue un remolcador de tornillo con casco de hierro completado en 1881 en Camden, Nueva Jersey, por John H. Dialogue y reconstruido en 1908. Fue asumida por la Armada en la Estación Naval de Nueva Orleans, Luisiana, el 1 de julio de 1918 y fue encargada allí el 9 Agosto de 1918, contramaestre Joseph W. Elfert, USNRF, al mando. Ella fue rebautizada como la USS Adirondack en el otoño de 1920, y sirvió con distinción hasta el 1 de marzo de 1922. Fue vendida el 6 de junio de 1922 y eliminada de la lista de la Marina ese mismo día.

los USS Chickasaw II era un remolcador, construido en 1882 por John H. Dialogue de Camden NJ, como Hércules. Fue comprada por la Armada el 25 de junio de 1898 y fue puesta en servicio brevemente para el servicio durante la Guerra Hispanoamericana operando desde Port Royal y Charleston, S.C.

Desarmado el 26 de agosto de 1898, Chickasaw fue colocado en condiciones ordinarias para reparaciones, luego, en abril de 1900, se ordenó a New York Navy Yard para su uso como remolcador de puerto y licitación para el barco receptor Vermont. Desde 1908 sirvió como remolcador de puerto en Newport y permaneció allí hasta 1913 cuando regresó a Nueva York y fue vendida.

El tercero Cherokee (No. 458) fue construido en 1891 por John H. Dialogue & amp Sons, Camden, N.J., como Edgar F. Luckenbach (luego renombrado Luckenbach No. 2) comprado por la Marina, entregado en Nueva York el 12 de octubre de 1917 y encargado el 5 de diciembre de 1917.

Armado con una pistola de 3 "y equipado para un servicio distante en Nueva York y en el Navy Yard de Filadelfia, Cherokee despejó Newport, R.I., el 24 de febrero de 1918 para Washington, D.C. El 26 de febrero, en un fuerte vendaval, se hundió a unas 12 millas de Fenwick Island Light Vessel, con la pérdida de 30 de su tripulación. El petrolero Almirante británico rescató a 12 sobrevivientes, dos de los cuales murieron antes de que el petrolero llegara al puerto. los Cherokee, o "Gunboat Wreck", se encuentra en 90 'de agua y es visitado regularmente por buzos. Hasta el día de hoy, los artefactos todavía se recuperan ocasionalmente.

Pocomoke , un remolcador de vapor de 293 toneladas brutas, fue construido en Camden, Nueva Jersey, en 1906. Posteriormente, fue propiedad de New York, Filadelfia y Norfolk Railroad Company, que la operaba. En 1918, como parte del esfuerzo de adquisición de barcos de la Primera Guerra Mundial, Pocomoke fue evaluada por la Armada y se le asignó el número de identificación 2265. Sin embargo, permaneció en manos civiles y no tuvo servicio naval.

Encargado el 4 de diciembre de 1890, el USS Armería era un ténder de faro construido por el astillero Dialogue. Las licitaciones de faros operaban bajo las diversas oficinas del distrito bajo la dirección general del Superintendente de Faros. De manera análoga a las ofertas de boyas de la Guardia Costera de la actualidad, estos buques tenían la tarea de colocar, reparar y mover ayudas flotantes a la navegación, entregar combustible, suministros y materiales, transportar personal de construcción y reparación a diferentes estaciones y transportar oficiales de LHS en asuntos oficiales. También desempeñaron funciones policiales, como ayudar en la prevención del contrabando y la protección de la propiedad del gobierno.

Junto con el Revenue Cutter Service, el Lighthouse Service fue puesto bajo la dirección de la Armada por Orden Ejecutiva a medida que aumentaban las tensiones con España y el clamor por la guerra crecía a fines de la década de 1890.

Haga clic aquí para obtener una historia completa de la USS Armería.

Construido en 1893 para el Departamento del Tesoro, el Hudson fue el primer buque del Servicio de Impuestos en tener un casco de acero y placas de triple expansión. los Hudson fue asignado al puerto de Nueva York antes de estar bajo dirección naval para la Guerra Hispanoamericana. El 11 de mayo de 1898, el cortador Hudson , junto con los buques de guerra de la Armada Winslow, Machias, y Wilmington, había perseguido a tres cañoneras españolas hasta la bahía de Cárdenas, Cuba. Allí, las baterías de tierra dispararon contra las embarcaciones estadounidenses e inutilizaron Winslow, derribando su dirección y una caldera, poniendo así Winslow a la deriva. El certero fuego español hirió al De Winslow comandante y mató a otro oficial y a muchos miembros de la tripulación.

Hudson volvió al servicio con el Departamento del Tesoro fuera de Nueva York. Continuó con sus deberes tradicionales y una vez más fue incorporada a la Armada para el servicio durante la Primera Guerra Mundial a partir del 6 de abril de 1917. Continuó su servicio con la Armada hasta que regresó al control del Departamento del Tesoro el 28 de agosto de 1919. Regresó al servicio con el Guardacostas hasta que fue dada de baja en 1935.

los Asher J. Hudson era un remolcador de vapor de un solo tornillo con casco de hierro. Asher J. Hudson se completó en 1891 en Camden en el astillero Dialogue. Fue inspeccionada en el 8º Distrito Naval el 1 de julio de 1918 y, el día 24, ordenó la toma de posesión de la Armada. Adquirido de Alabama Coal Transport Co. de Nueva Orleans LA, Asher J. Hudson, clasificado como SP-3104, fue encargado en la Estación Naval, Nueva Orleans, el 1 de agosto de 1918, Ens. Alva Carlton, USNRF, al mando.Equipada como un dragaminas, sirvió en el puerto de Nueva Orleans y en las cabeceras del río Mississippi hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Regresó al servicio civil en 1921. Asher J. Hudson trabajó en Nueva Orleans, y más tarde en Port Arthur TX, hasta 1963.

El cuarto Inca, un remolcador de hierro, fue construido en 1879 por John H. Dialogue & amp Sons en Camden. Fue adquirida por la Marina el 31 de julio de 1918 y comisionada el 2 de agosto de 1918. El remolcador fue asignado al 6º Distrito Naval y funcionó hasta que terminó la Primera Guerra Mundial en Parris Island Marine Barracks, Carolina del Sur. Ella fue eliminada de la Lista de la Marina el 1 de febrero. 1919
SP - 3219: t. 103 l. 101 'b. 20 'dr. 7'9 "s. 12 k. A. Ninguno

los Ontario y el occidental fueron construidos por Dialogue en 1908 y fueron operados por Ontario and Western Railway. En la foto, de izquierda a derecha, se muestran Daniel Willard de Erie Railroad, Ontario de O & ampW, Perth Amboy de Lehigh Valley y Scranton de Lackawanna en Vineyard Haven, Matha's Vineyard debido al hielo.

El remolcador de acero Lackawanna fue construido en 1900 para Delaware, Lackawanna y Western Railroad. A última hora de la tarde del 15 de agosto de 1915 Lackawanna remolcaba tres barcazas desde Nueva York a Portland, Maine. Mientras avanzaba por Nantucket Sound hacia Pollack Rip Channel, se encontró con el remolcador Tritón con la barcaza Nanticoke a remolque. Los remolcadores se despejaron entre sí pero por alguna razón Nanticoke se balanceó y chocó con el barco en dirección este. No se puede decir si fue el resultado del viento o la corriente, pero la barcaza se abrió Lackawanna's lado. Herido de muerte, el remolcador se hundió en cuestión de minutos llevando a dos de sus tripulantes a la muerte.
De Lackawanna Las barcazas fueron ancladas y luego remolcadas a Portland por el Tritón.

los Marte fue construido en 1890. Construido para transportar barcazas cargadas de carbón, el barco se vendió a una Compañía de Filadelfia en 1920 y luego nuevamente en 1936 a la Compañía de Transporte Marítimo de Martin, y se enfermó de Wilmington DE.

El 13 de septiembre de 1942 Marte se hundió en colisión con el petrolero costero Bidwell. El petrolero se desprendió de la proa del remolcador y rápidamente se hundió en 120 pies de agua cerca de Plymouth MA al este de Manomet Point.

Arriba a la izquierda: El Marte
Abajo a la izquierda: imágenes de sonda del Marte naufragio

Desafío (No. 1015) fue un remolcador construido en 1889 por Diálogo en Camden. Originalmente nombrado Desafío, fue comandada por la Armada el 13 de junio de 1918, entregada el 24 de junio, equipada en Mare Island Navy Yard con dos cañones de 3 libras, y comisionada el 29 de julio de 1918, el teniente M. J. Downes USNRF, al mando. Ella fue renombrada Desafío 16 de agosto de 1918.

Desafío remolcó barcazas petroleras entre California y México hasta el 31 de mayo de 1920, cuando llegó a Bremerton, Washington, para cumplir su deber en el 13º Distrito Naval. Se desempeñó como remolcador de puerto en Puget Sound Navy Yard hasta que fue dado de baja el 13 de mayo de 1922.

Nueva puesta en servicio y reclasificación AT-59 el 21 de febrero de 1925, Desafío reanudó su servicio como remolcador de yardas en Puget Sound. El 31 de enero de 1936, fue reclasificado YT 126 el 2 de diciembre de 1940, dado de baja y puesto "en servicio" reclasificado YTM-126 el 13 de abril de 1944 y el 16 de octubre de 1946, transferido a la Comisión Marítima.

Tybee - un Lanzamiento de vapor construido para el Servicio de Cortador de Ingresos de los Estados Unidos por JH Dialogue and Son, de Camden, Nueva Jersey, y completado a fines de 1895, se entregó al Servicio de Cortador de Ingresos el 19 de noviembre de 1895. Tres días después, zarpó hacia Savannah, Georgia ., donde, después de un viaje que tocó Baltimore, Md. Norfolk, Va. Beaufort, NC y Charleston, SC, llegó el 21 de enero de 1896.

Llevó a cabo operaciones locales en Savannah durante el cambio de siglo y, en ocasiones, patrullaron regatas organizadas en el área de Savannah. Después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917, Tybee fue asumido por la Marina y sirvió en tareas de patrulla local fuera de Savannah durante la duración de las hostilidades. Fue devuelta al Departamento del Tesoro el 28 de agosto de 1919.

Asignado a la división del golfo el 11 de octubre de 1920, Tybee Posteriormente se le asignó una estación permanente en Savannah el 1 de enero de 1923. Perdió el nombre Tybee el 6 de noviembre del mismo año y fue clasificado y nombrado AB - 15. Alternó bases entre Norfolk y Savannah durante el resto de su carrera. Fue condenada el 23 de junio de 1930 y vendida a D. E. Little de Jacksonville, Florida, el 25 de septiembre. 1930.

Keshena (YN-37), anteriormente Tarjeta Raymond, fue un remolcador botado en 1910. Fue adquirido por la Marina el 20 de septiembre de 1940 de Card Towing Line, Nueva York y puesto en servicio el 19 de octubre de 1940. Keshena despejó Hampton Roads, Va., el 30 de octubre y llegó a Guantánamo el 9 de noviembre para el servicio como licitación neta.

Permaneció en el décimo distrito naval que opera desde Guantánamo durante toda la guerra. Fue reclasificada como YNT-5 el 8 de abril de 1942, y posteriormente como YTM-731 el 4 de agosto de 1945. Keshena fue eliminado de la Lista de la Marina el 28 de agosto de 1946 y transferido a la Comisión Marítima para su eliminación el 12 de febrero de 1947. No debe confundirse con el remolcador Keshena que se hundió frente al cabo Hatteras en 1942.

Gracias a Harry Kyriakodis y Kenneth Kogan por su invaluable ayuda en la creación de esta página.


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