La historia

Tjikembang ScStr - Historia


Tjikembang
(ScStr .: t. 5,028, 1. 510'6 "; b. 58'4" (wl.) Dr. 27'5 "
(significar); dph. 31'2 "; s. 12,5 k .; cpl. I0)

Tjikembang, un carguero completado a principios de 1914 en Flushing, Holanda, por Koninklijke Maatachappij de Schelde y propiedad y operado bajo la bandera holandesa por la Línea Java-China-Japón, fue atracado en las Islas Filipinas a principios de la Primera Guerra Mundial. Los funcionarios de aduanas estadounidenses poco después de que Estados Unidos entrara en el conflicto, el barco fue tomado por la Armada de la Junta de Envío de los Estados Unidos el 22 de marzo de 1918 y se puso en servicio el 12 de abril.

Asignado al Servicio de Transporte Naval de Ultramar, Tjikembang tomó un cargamento de cáñamo y azúcar y luego se puso en marcha el 11 de mayo, con destino a la costa este de los Estados Unidos. Después de pasar por las islas de Hawai y el Canal de Panamá, llegó a la ciudad de Nueva York el 28 de julio. Allí, descargó su cargamento, recogió 7.410 toneladas de suministros del ejército y zarpó el 9 de agosto en un convoy con destino a Francia. Llegó a St. Nazaire el 28, descargó su cargamento y partió del continente europeo en un convoy de regreso a casa el 14 de septiembre.

Después de regresar a Nueva York el 28, se sometió a extensas reparaciones y modificaciones que la convirtieron en un transporte de animales. Una vez finalizado el trabajo de astillero en Robbins Drydock Co., el barco cargó 3.296 toneladas de carga general y varios caballos y mulas. Se puso en marcha con un convoy para Francia el 27 de octubre y llegó a La Pallice el 15 de noviembre, cuatro días después de que el armisticio pusiera fin a las hostilidades.

Después de descargar su cargamento, el barco puso rumbo a los cabos de Virginia el 28 y llegó a Norfolk, Virginia, el 15 de diciembre. Allí fue sometida a reparaciones que duraron hasta el 19 de enero de 1919. Ese día, zarpó hacia Nueva York, donde llegó el 23 y fue dada de baja el 22 de febrero. Después de ocho meses de estar en reserva allí, el barco fue devuelto a la Junta de Embarque el 22 de octubre de 1919.


Wikipedia: Revisión por pares / Boenga Roos dari Tjikembang (novela) / archive1

Esta discusión de revisión por pares se ha cerrado.
He incluido este artículo para revisión por pares porque me gustaría llevarlo a la clase de FA y me gustaría recibir comentarios sobre la amplitud, la accesibilidad (considerando lo fuera de campo que esto tiene para la mayoría de los lectores) y la gramática.

Gracias, - Crisco 1492 (charla) 13:41, 20 de julio de 2013 (UTC)

  • No tengas miedo de los enlaces rojos. Union Dalia? ¿Panorama? ¿La película de 1975? Si estos son notables, arroje un enlace.
  • Redlinked Panorama y la película, no estoy seguro de Union - Crisco 1492 (charla) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)
  • "Oh Aij Tjeng" ¿Es el "Oh" parte de su nombre? Esto es algo con lo que no estoy familiarizado. Obviamente, nos referiremos a un John Smith como "Smith" después de la primera mención, pero ¿cómo deberíamos estar haciendo esto aquí? (Noto que usas la frase "el anciano Oh".) También noto que luego deletreas su nombre como "Oh Ay Cheng". Este tipo de preocupaciones son algo que me lanza como lector occidental.
  • "Oh" es su apellido (ver nombre chino). Aij Tjeng / Ay Tjeng / Ay Ceng son variantes de ortografía de su nombre que dependen del sistema de ortografía que se utilice (y el libro mezcla y coincide con Ay / Aij). Utilizo sus nombres de pila principalmente porque el padre de Aij Tjeng también es "Oh". - Crisco 1492 (conversación) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)
  • "Mientras examina el área, ve a Lily." No ve a Lily en la tumba, ¿ve a alguien que cree que es Lily?
  • En este punto de la trama, no tiene suficiente presencia mental para darse cuenta de que no es Lily. Aunque cambiado. - Crisco 1492 (conversación) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)
  • El término "teología budista" está un poco cargado y es un concepto difícil de comprender. ¿Es lo que dice la fuente?
  • Por qué La víctima de una "mujer despreciable" en vez de La víctima de una "mujer despreciable"?
  • Había cambiado la traducción, olvidé el artículo. Gracias. - Crisco 1492 (conversación) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)
  • "(quizás con la excepción de Salah Asuhan de Aboel Moeis (Never the Twain, publicado el año siguiente)" Dos corchetes abiertos, uno cerrado
  • Entendido, - Crisco 1492 (charla) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)
  • "Sólo encuentra un personaje, Bian Koen, educado en la Universidad de Columbia, como poco realista, propenso a una emocionalidad que no encaja con su educación y experiencias de vida". Oración extrañamente construida: ¿podría tal vez ser reelaborada?
  • Intentó. - Crisco 1492 (conversación) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)
  • Solo un pensamiento: citar algo de la poesía en inglés puede ser una buena manera de dividir el texto. Me gusta ese tipo de cosas, pero sé que no a todo el mundo le gusta.
  • De hecho, estoy más tentado de proporcionar el poema sundanés (con la traducción de Kwee y una en inglés). Conseguiré mi copia y lo haré. - Crisco 1492 (conversación) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)
  • "John Kwee, el último, cita cuatro ejemplos: a" Dos dos puntos como ese hacen una oración complicada, especialmente cuando comienzas a usar punto y coma en la lista. Recomiendo dividir la oración.
  • De acuerdo, hecho. - Crisco 1492 (conversación) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)
  • "su mensaje" moderno "," ¿Cuál es el mensaje moderno? ¿El comentario sobre el destino?
  • Volverá a consultar a la fuente para ver si da más detalles. - Crisco 1492 (conversación) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)
  • "Faruk" ¿Es esto un seudónimo, o es esto nuevamente mostrando mi falta de familiaridad con las convenciones de nomenclatura?
  • Es su único nombre (o, al menos, el único nombre que firma en sus libros). Muchos indonesios no tienen apellidos. - Crisco 1492 (conversación) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)
  • "Cuando la tumba de Marsiti en Cikembang se traslada a Batavia, con espacios vacíos a ambos lados para Aij Tjeng y Gwat Nio", no se puede decir "cuándo", ya que aún no lo mencionaste. Tendrías que presentarlo diciendo algo como "Cuando [pase lo que pase], la tumba de Marsiti".
  • Reformulado (aunque había otra cláusula al final de esa oración) - Crisco 1492 (charla) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)
  • Cuando dice que la segunda edición del libro fue por "Panorama", ¿tiene algo que ver con la publicación periódica del mismo nombre?
  • Sí, era esencialmente lo mismo (con cursiva para la revista, sin cursiva para la editorial). - Crisco 1492 (conversación) 23:25, 23 de julio de 2013 (UTC)

Escrito de manera atractiva: hace bien en establecer el significado del trabajo. J Milburn (charla) 22:17, 23 de julio de 2013 (UTC)

No hay problema para entender esto, y creo que establece muy bien el contexto y los antecedentes. Algunas cuestiones de prosa delicadas, y cuidado con la redundancia. De lo contrario, otro buen trabajo. Sarastro1 (charla) 19:01, 25 de julio de 2013 (UTC)


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Línea Java-China-Japón - JCJL
(Java-China-Japón Lijn)

Países Bajos / Indias Orientales Holandesas

En 1947, Java-China-Japan Lijn se transformó en Koninklijke Java-China Paketvaart Lijnen,
más conocido como Royal Interocean Lines.


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Travesías de mayo a diciembre de 1929
Buque (s) Puertos de escala
Tjisaroea (solo mayo-julio)
Tjisondari
Tjikembang
Tjikarang
Tjibadak (desde julio)
Batavia, Hong Kong, Amoy, Shanghái
Tjileboet
Tjikini (solo junio)
Tjimanoek
Tjitaroem (solo julio)
Tjisalak (desde agosto)
Tjisaroea (desde agosto)
Sourabaya, Macassar, Balikpapan, Hong Kong, Amoy, Shanghai.
Viajes de regreso: Shanghai, Keelung, Amoy, Hong Kong, Manila, Macassar, Sourabaya.
Tjipanas (solo mayo-agosto)
Tjibodas
Tjikini (solo agosto-septiembre)
Tjitaroem (desde septiembre)
Tjiliwong (desde octubre)
Benlomond (Ben Line - solo flete, junio-julio)
Sourabaya, Balikpapan, Manila, Amoy


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Salidas de diciembre de 1933 a diciembre de 1934 (publicado en noviembre de 1933)
Buque (s) Puertos de escala
Tjibadak
Tjisadane
Tjinegara
Sourabaya, Samarang, Batavia, Hong Kong, Amoy, Shanghai.
Viajes de regreso: Shanghai, Amoy, Hong Kong, Manila, Macassar, Bali, Sourabaya.
Tjileboet
Tjikarang
Tjisondari
Tjisalak
Tjisaroea
Tjikembang
Sourabaya, Macassar, Balikpapan / Menado / Cebu (uno o dos de los puertos con menor frecuencia Menado), Manila, Hong Kong, Amoy, Shanghai (aproximadamente cada dos viajes), Dairen.
Viajes de regreso: Dairen, Keelung (aproximadamente cada dos viajes), Amoy, Hong Kong, Batavia.

Consulte la sección de archivos para obtener más folletos de la línea Java-China-Japan.

Información, historial, etc. de la flota de Java-China-Japan Line en el siguiente sitio web:

Puede utilizar mis imágenes en otro sitio web.
Entonces, por favor acredítelos como pertenecientes a la colección de Bjärn Larsson,
y preferiblemente proporcionar un enlace a mi página de Introducción.
¡Gracias!


Alexander Caine

De los seis hombres nacidos en Albemarle que se unieron a la marina de la Unión durante la Guerra Civil, nadie dejó un rastro de papel más grande que Alexander Caine. Caine, un barbero que vivía como hombre libre en Filadelfia cuando estalló la guerra, se unió a la marina de la Unión en 1862 como hombre de tierra y sirvió en un balandro de alta mar llamado el U.S.S. San Louis frente a la costa de África occidental. Incluso después de dejar la marina en febrero de 1865, Caine rápidamente se inscribió en otro período de servicio, viajando a todos los puertos importantes de Europa y el Mediterráneo. Sus dos períodos de servicio muestran cómo la guerra expandió los horizontes de muchos marineros negros nacidos en Virginia, siendo Caine uno de los afroamericanos más viajados de Albemarle en el siglo XIX. Al regresar a Nueva York con su barco en 1868, Caine se estableció definitivamente en la ciudad del amor fraternal. Gracias a su archivo de pensiones, podemos recrear gran parte de su vida después de la guerra. Esta es su historia.

Vida antes de la guerra

Alexander Caine nació el 1 de abril de 1841 en Charlottesville, Virginia. Su padre era Louis Caine, pero se desconoce el nombre de su madre. No está claro si nació esclavo o libre, y no dejó ninguna explicación sobre cuándo y cómo llegó a residir en Filadelfia. Según el historiador Andrew Diemer, la ciudad era un centro de vida negra libre en Pensilvania, con un porcentaje de afroamericanos que "empequeñecía al de otras ciudades del norte". La ciudad también fue un centro importante para la actividad de los ferrocarriles subterráneos y abolicionistas, así como un campo de batalla para quienes estaban a favor o en contra de la Ley de Esclavos Fugitivos. Los registros indican que, a más tardar a principios de 1862, Caine trabajaba como barbero y vivía en Locust Street, justo encima de 5th Street, no muy lejos de la sede de la Antislavery Society en Filadelfia. Pudo leer y escribir, firmando su propio nombre después de la guerra en su archivo de pensiones.

Cuando se alistó durante tres años en Filadelfia el 28 de enero, tenía casi 21 años, medía 5 pies y 4 pulgadas y fue descrito como un mulato por su oficial de alistamiento. Se alistó a bordo de un barco más antiguo, el U.S.S. Princeton, que había sido convertido en un barco receptor por la marina en el puerto de Filadelfia. Ingresó a la marina con la calificación de marinero, ganando un salario mensual de $ 12, en un momento en que la mayoría de los marineros negros, especialmente los que habían escapado recientemente de la esclavitud, tenían el rango más bajo de niños. Su rango más alto puede haber reflejado su condición de hombre libre sin experiencia naval previa.

Carrera de alistamiento y guerra civil

Durante la guerra, Caine sirvi en el U.S.S. San Louis, un balandro de guerra encargado el 20 de diciembre de 1828. Caine sirvió en este barco mientras completaba viajes a través del Océano Atlántico. Desde finales de febrero de 1862 hasta noviembre de 1864, el San Louis patrullaba la costa africana, las islas Canarias y las Azores en busca de asaltantes comerciales confederados. Desde el 26 de noviembre hasta el final de la guerra, el barco participó en tareas de bloqueo como parte del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur. Del 29 de noviembre al 29 de diciembre, los marineros e infantes de marina del barco ayudaron en una campaña conjunta del ejército y la armada por el río Broad cerca de Savannah, Georgia. Lo hicieron en apoyo de la famosa Marcha al Mar del general William T. Sherman que capturó la ciudad el 21 de diciembre. El 30 de noviembre, la "brigada de marineros" se unió a 5.000 soldados del ejército, incluidos seis regimientos de la USCT y hasta once soldados negros. de Albemarle, para luchar en la Batalla de Honey Hill. Aunque terminó en derrota, los marineros del San Louis y los hombres de los regimientos negros lucharon valientemente contra una posición confederada bien arraigada. De acuerdo con la San LouisEn los registros del barco, Caine no estaba entre los marineros de los barcos que sirvieron en la batalla.

Aparte de la emoción de buscar asaltantes del comercio, cruzar el Atlántico y finalmente servir en el bloqueo, el servicio de Caine no fue del todo rutinario o sin consecuencias personales. En su pensión pudo demostrar que sufrió de almorranas (hemorroides) durante y después de la guerra, enfermedad que contrajo en el servicio en algún momento de 1862. Registros médicos a bordo del San Louis También indican que vio a un médico tres veces en 1863. A finales de enero, mientras el barco se abastecía de suministros en Portugal, permaneció en el hospital del barco durante dos días mientras se recuperaba de la diarrea. En marzo, mientras navegaba frente a la costa de África occidental, recibió tratamiento para la gonorrea, una enfermedad que no contrajo en el "cumplimiento del deber" según la marina. Finalmente, el 19 de agosto, mientras el barco navegaba por la isla de Tenerife, la más grande de las Islas Canarias, uno de sus compañeros de tripulación, John F. Lynch, probablemente un hombre blanco que servía con rango de chico en el barco, se metió en una pelea. con James H. Draper, un terrateniente mulato. Durante la pelea, Lynch golpeó a Caine en la cabeza con un arma desconocida, cortándolo por encima del ojo izquierdo hasta el hueso. Debido a que Caine fue el único que no fue arrestado después de la pelea, parece que quedó atrapado inocentemente en medio de la pelea entre Lynch y Draper. El médico del barco rápidamente reparó el corte y Caine regresó al servicio al día siguiente.

Aunque los registros de barcos registrados en los Archivos Nacionales no pueden confirmar su afirmación, Caine le dijo más tarde a su agente de pensiones que mientras estaba en servicio de bloqueo también sirvió brevemente en el U.S.S. Ticonderoga, un balandro de tornillo botado por primera vez en 1862. Un buque mucho más moderno que el San Louis, los Ticonderoga no sirvió en el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur hasta enero de 1865. Es posible que Caine se transfiriera brevemente al barco o lo ayudó en el curso de sus deberes navales. Con la guerra prácticamente terminada, ambos barcos regresaron a Filadelfia en mayo, donde fueron retirados del servicio. El mismo Caine dejó el San Louis a finales de enero fue dado de baja del servicio el 14 de febrero de 1865, habiendo completado su alistamiento de tres años antes del final de la guerra.

Servicio de posguerra

Caine regresó a Filadelfia después de su licenciamiento, pero su servicio en la Marina de los Estados Unidos aún no había terminado. El 31 de octubre de 1865 se incorporó a la tripulación del U.S.S. Franklin, una fragata de tornillo entonces estacionada en Filadelfia. Aunque se lanzó en 1864, el Franklin En realidad, no se encargó oficialmente hasta junio de 1867 en Boston. Los registros del barco anteriores a esa fecha ya no existen, por lo que no se sabe nada sobre la segunda gira naval de Caine antes del viaje de su barco en una gira de buena voluntad por los puertos europeos que partió de Nueva York el 28 de junio. Antes de su salida para su primera escala en Cherburgo, Francia. , El presidente Andrew Johnson y el secretario de Estado William H. Seward subieron a bordo del Franklin desear lo mejor a los oficiales y la tripulación del barco.

Aunque el comandante del barco era el capitán Alexander M. Pennock, un veterano de la Guerra Civil de Virginia, el Franklin también sirvió como buque insignia de la flota. El almirante David M. Farragut, el famoso héroe de la Batalla de Mobile Bay, residió en el barco durante todo su recorrido. Al llegar a Francia el 14 de julio, Caine y sus compañeros de tripulación visitaron todos los principales puertos de Europa y el Mediterráneo, incluidos lugares como San Petersburgo, Estocolmo, Gravesend (Inglaterra), Lisboa, Nápoles, Estambul, Trieste y Gibraltar. Entre este viaje y su servicio fuera de África durante la Guerra Civil, Caine habría sido uno de los afroamericanos de Albemarle más viajados de todo el siglo XIX. Finalmente, el 18 de octubre de 1868, el barco salió de Gibraltar por última vez, llegando a Nueva York el 10 de noviembre. Caine fue dado de baja de la marina por última vez cuatro días después, el 14 de noviembre.

Vida y pensión de posguerra

Habiendo completado su segundo período de servicio con la marina, Caine volvió a su vida como barbero en la creciente comunidad afroamericana de Filadelfia. Según los registros del censo de 1870 a 1900, Caine junto con algunos otros abordaron con una mujer negra viuda de Tennessee llamada Sarah Davis. Nunca se casó ni tuvo hijos. Ya en 1902, solicitó una pensión, dando a la oficina de pensiones los hechos básicos de su vida antes de la guerra, su servicio en el San Louis y Frankliny describiendo su salud de posguerra. Además de las almorranas, que dijo contratar en el servicio en 1862, también llevaba años sufriendo reumatismo. En 1903, la oficina de pensiones le otorgó $ 6 por mes por esas dos dolencias, así como por la "debilidad senil". Caine solicitó diligentemente aumentos a esta pequeña suma. Finalmente, una combinación de leyes más liberales aprobadas en 1907 y 1912 que contabilizaron la vejez de los marineros, su demostrada "incapacidad parcial para ganarse la manutención mediante el trabajo manual" y los esfuerzos de su abogado, Charles H. Brooks, lo ayudaron. para ganar cuatro aumentos. En 1912, la oficina de pensiones le otorgó $ 25 por mes. Esta pensión más grande le brindó algo de consuelo en sus últimos años de vida, y sirvió también como testimonio de la gratitud de su nación por su servicio durante la guerra.

Muerte y funeral

Caine pasó al menos las últimas tres décadas de su vida como huésped en 1039 Lombard Street, frente al actual Seger Park. Murió de miocarditis y debilidad senil poco después de la medianoche del 8 de diciembre de 1915 en un hospital de Filadelfia. Un aviso en el Philadelphia Inquirer invitó no sólo a "familiares y amigos", sino también a "miembros del Club Republicano de Ciudadanos" a asistir al funeral el sábado 10 de diciembre en la funeraria William P. Almond & amp Sons. Caine fue enterrado más tarde ese día en el Soldier's National Cemetery, ahora Philadelphia National Cemetery, en la sección G, sitio 836. A través de su servicio naval, Caine ayudó a preservar la Unión, luchó contra la esclavitud y vio el mundo en general. Aunque sin familia propia, su pensión y su entierro con otros veteranos de la Guerra Civil demostraron el aprecio de la nación en general por él como un virginiano negro vestido de azul al servicio de la causa de su país en alta mar.

William B. Kurtz es el director gerente e historiador digital del Nau Center.


Contenido

los Miantonomoh La clase fue diseñada por John Lenthall, Jefe de la Oficina de Construcción y Reparación, aunque los barcos variaban algo en sus detalles. Monadnock tenía 259 pies 6 pulgadas (79,1 m) de largo en total, tenía una manga de 52 pies 6 pulgadas (16 m) [1] y tenía un calado de 12 pies 3 pulgadas (3,7 m). [2] El barco tenía una profundidad de bodega de 15 pies y 6 pulgadas (4,7 m), [1] un tonelaje de 1.564 toneladas de carga y desplazó 3.295 toneladas largas (3.348 t). [2] Su tripulación estaba formada por 150 oficiales y soldados. [3]

Monadnock estaba propulsado por un par de máquinas de vapor de palanca vibratoria horizontales de dos cilindros, [2] cada una impulsando una hélice de cuatro palas de unos 3 m (10 pies) de diámetro utilizando vapor generado por cuatro calderas de tubos de agua verticales Martin. [1] Los motores tenían una potencia de 1.400 caballos de fuerza indicados (1.000 kW) y le daban al barco una velocidad máxima de 9 nudos (17 km / h 10 mph). [3] Fue diseñada para transportar 300 toneladas largas (305 t) de carbón. [4]

Armamento y armadura Editar

Su batería principal consistía en cuatro cañones Dahlgren de ánima lisa, de avancarga y de 15 pulgadas (381 mm) montados en dos torretas de dos cañones, una a proa y a popa del único embudo. [2] Cada arma pesaba aproximadamente 43.000 libras (20.000 kg). Podrían disparar un proyectil de 350 libras (158,8 kg) hasta un rango de 2,100 yardas (1,900 m) a una elevación de + 7 °. [5]

Los lados del casco del Miantonomoh-los barcos de clase estaban protegidos por cinco capas de placas de hierro forjado de 1 pulgada (25 mm) que se estrechaban en su borde inferior hasta un total de 3 pulgadas (76 mm), respaldado por 12 a 14 pulgadas (305 a 356 mm) de madera. El blindaje de la torreta consistía en diez capas de placas de una pulgada y la cabina del piloto tenía ocho capas. La cubierta del barco estaba protegida por una armadura de 38 mm (1,5 pulgadas) de espesor. [1] Las bases del embudo y el ventilador también estaban protegidas por espesores desconocidos de armadura. [3]

Monadnock, que lleva el nombre de Mount Monadnock, una montaña en el sur de New Hampshire, se colocó en el Boston Navy Yard en Charlestown, Massachusetts en 1862. El barco se botó el 23 de marzo de 1863 y se puso en servicio el 4 de octubre de 1864. Posteriormente navegó a Norfolk, Virginia , y allí el comandante Enoch Parrott asumió el mando el 20 de noviembre. El 13 de diciembre partió de Norfolk para el asalto contra Fort Fisher y se unió al Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte dos días después. El escuadrón reforzado se acercó a Fort Fisher el 24 de diciembre como parte de la flota de la Unión. [6] A distancias de 1 100 a 1 200 yardas (1 000 a 1 100 m), bombardeó la fortificación y continuó durante todo el día. A la mañana siguiente reanudó el bombardeo del fuerte [7] cuando 2.000 soldados del ejército bajo el mando del general Benjamin F. Butler desembarcaron 4,8 km (3 millas) al norte del fuerte. Los soldados se retiraron más tarde ese día cuando Butler recibió la noticia de que las tropas confederadas se acercaban y el empeoramiento del clima le impediría evacuar a sus tropas. [8] Aunque la Armada había creído que su fuego era preciso y efectivo, [7] no lo era porque muchos artilleros habían apuntado a la bandera confederada que ondeaba sobre el fuerte y sus proyectiles habían volado a través de la península para aterrizar en el río Cape Fear. [9]

Un segundo asalto se inició en la mañana del 13 de enero de 1865 con los acorazados los primeros en disparar con la esperanza de provocar a los artilleros confederados a tomar represalias y revelar las posiciones de su arma para que pudieran ser atacados por el resto de la flota. Los acorazados se habían anclado para hacer su fuego más preciso y Monadnock mantuvo un fuego lento y deliberado durante el día y la noche. Reabasteciendo municiones por la noche, el barco mantuvo su fuego hasta el día 15. [10] Después de que el contralmirante David D. Porter ordenó que sus barcos apuntasen a los muros de Fort Fisher en lugar de a la bandera, el bombardeo fue mucho más efectivo y muchos cañones fueron desmontados o inutilizados. [11] Monadnock El blindaje lateral fue golpeado cinco veces durante la batalla con poco daño infligido a las torretas y la tubería de ventilación también fue golpeada cinco veces sin que se registraran daños. [12] Uno de los marineros del monitor, el intendente William Dunn, recibió la Medalla de Honor por sus acciones en los enfrentamientos de Fort Fisher. [13]

Monadnock recibió la orden de ir a Charleston, Carolina del Sur, el 18 de enero para reforzar el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur allí bajo el mando del Contralmirante John A. Dahlgren. [14] Después de que los confederados abandonaron Charleston y su rendición el 18 de febrero, Monadnock La tripulación tomó posesión del corredor de bloqueo SS Ciervo al día siguiente y el monitor entró en el puerto de Charleston el día 20. Después de una estadía en Port Royal, Carolina del Sur, viajó a Hampton Roads, Virginia, el 15 de marzo [6] y luego remontó el río James, donde fue asignada a la flotilla del río James. El 18 de marzo, el comandante William Ronckendorff había relevado a Parrott al mando del barco. [15] El 2 de abril, navegó al vapor para apoyar el asalto final a Richmond y luego ayudó a limpiar el río de minas navales. Volviendo a Hampton Roads el 7 de abril, [6] Monadnock fue asignado al escuadrón comandado por el contralmirante interino Sylvanus Godon, que se había establecido para buscar el Pared de piedra. [16] El barco construido en Francia había sido ordenado por la Confederación, embargado y vendido a Dinamarca en 1864 y revendido a la Confederación en enero de 1865. Retrasado por problemas con el timón, estaba en ruta a los Estados Unidos y finalmente tocó tierra en la Cuba española. el 15 de mayo. [17] El escuadrón partió dos días después y llegó al puerto de Charleston el día 22 para recargar carbón y ser reforzado por el monitor. Canonicus antes de continuar hacia La Habana, Cuba. Llegaron el 28 de mayo y descubrieron que el Pared de piedra había sido entregado temporalmente al gobierno español. [18] Monadnock Ya no era necesaria su presencia, llegó a Norfolk, Virginia, el 12 de junio y continuó hasta el Navy Yard de League Island en Filadelfia, Pensilvania, para prepararse para su inminente viaje a California. [6]

Viaje por América del Sur Editar

Para preparar el monitor para el viaje, se le equipó con un rompeolas de 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) para evitar que el mar de la cabeza golpeara su torreta delantera y las casas de pilotos de madera altas por encima de las existentes. Durante el viaje, se agregó un trinquete con aparejo de jurado que supuestamente agregó 0.5 nudos (0.93 km / h 0.58 mph) a su velocidad. [19]

Monadnock partió el 5 de octubre en compañía de las fragatas de remo USS Vanderbilt y USS Powhatan y el balandro USS Tuscarora. [6] El monitor recorrió todo el camino a California a su propia velocidad y el mayor problema reportado fue que las temperaturas en la sala de incendios variaban de 120 a 140 ° F (49 a 60 ° C). Los fogoneros colapsaron todos los días debido a la postración por calor y se tuvieron que ofrecer incentivos especiales de pago extra y espíritus para que los hombres ocuparan su lugar. Luego de escalas en numerosos puertos sudamericanos, [20] la escuadra transitó el Estrecho de Magallanes y llegó a Valparaíso a fines de marzo de 1866 cuando una escuadra española se preparaba para bombardear la ciudad indefensa, contrariamente al derecho internacional, durante la Guerra de las Islas Chincha. El comodoro John Rogers, comandante del escuadrón estadounidense, intentó persuadir al almirante Casto Méndez Núñez de que renunciara al bombardeo, pero este último afirmó que era un punto de honor español. Rogers incluso tenía sus barcos listos para la acción en un intento fallido de intimidar a Méndez Núñez y estaba preparado para abrir fuego si recibía el apoyo del pequeño escuadrón británico en el puerto. Eso no fue posible ya que el ministro británico en la ciudad prohibió al contraalmirante Joseph Denham actuar y Rogers se vio obligado a dimitir. [21]

Monadnock La llegada a Acapulco coincidió con un asedio mexicano de los defensores franceses de la ciudad durante la Segunda intervención francesa en México. [22] El escuadrón continuó hasta San Francisco y fondeó en esa ciudad el 21 de junio. El 26 de junio se dirigió a Vallejo y entró en el astillero Mare Island Navy Yard, donde fue dada de baja el 30 de junio. [6] Ocho años después, su casco de madera se estaba pudriendo y fue vendida como chatarra. [23] Aunque el Departamento de Marina informó al Congreso que el barco de la era de la Guerra Civil estaba siendo reparado, se construyó un nuevo monitor con casco de hierro del mismo nombre con el dinero de la reparación y las ganancias de su venta porque el Congreso se negó a financiar ningún nuevo construcción en este momento. [3]


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Establecimiento Editar

En 1851, el constructor naval de Nueva York Samuel Sneden trasladó su astillero de Manhattan a Greenpoint, convirtiéndose en uno de los primeros en su industria en hacerlo. [3] Su nuevo patio estaba ubicado al pie de las calles West y Calyer, justo al norte de Bushwick Inlet. Durante la próxima década, Sneden produciría una cantidad sustancial de barcos de vapor con casco de madera y otras embarcaciones en este astillero, tanto bajo su propio nombre como, a mediados de la década de 1850, en sociedad con un joven constructor de barcos llamado E. S. Whitlock. [4]

En 1859, James L. Day, agente de New Orleans & amp Mobile Mail Line y cliente habitual de Sneden's, solicitó que el constructor naval construyera un vapor con casco de hierro para su empresa. Al no tener experiencia en la construcción de cascos de hierro, Sneden contrató a un joven ingeniero llamado Thomas F. Rowland como socio temporal en su firma, Samuel Sneden & amp Co., para ayudar en el proyecto. [5] [b] La empresa adquirió algunas instalaciones básicas de herrería, incluida una forja, un punzón y unas tijeras, [7] que en 1859-1861 completó tres vapores con casco de hierro, [1] [8] incluido el de Day's línea de vapor. [9] [10]

Con el fin de capitalizar aún más su inversión en equipos de trabajo del hierro, Samuel Sneden & amp Co.presentó una oferta en 1860 para la construcción de un gasoducto de hierro de un cuarto de milla de largo y de gran diámetro a través del río Harlem en Highbridge, Bronx, para el transporte de agua. desde el acueducto de Croton hasta un embalse recién construido en Manhattan. [11] Sneden & amp Co. ganó el contrato con una oferta de $ 49,000 (equivalente a $ 1,411,381 en 2020), casi $ 20,000 (equivalente a $ 576,074 en 2020) menos que la siguiente oferta más baja. [12] Un mes después de la firma del contrato, Sneden solicitó su nulidad por el retraso intermedio, pero fue denegada porque la espera no había sido excesiva. [12] Poco después, Sneden se declaró insolvente y cedió su astillero a su socio Rowland, quien se comprometió a resolver los negocios pendientes de la empresa fallida. [1] [2]

Habiendo obtenido el control del astillero, Rowland lo rebautizó como Continental Iron Works. [11] [13] El contrato de obras sanitarias sería posteriormente completado con éxito por la nueva empresa. [7] [14]

Guerra civil americana Editar

El establecimiento de Continental Iron Works a principios de 1861 coincidió con el estallido de la Guerra Civil estadounidense, que comenzó en abril de ese año. En mayo, Rowland viajó a Washington, D.C., para presentarle al Departamento de Marina planes conceptuales para un acorazado propulsado por tornillos con torretas giratorias. [15] Su propuesta fue rechazada como inviable, pero logró asegurar contratos para la fabricación de carros de armas, [11] [15] y para el equipamiento de buques mercantes comprados por la Armada para uso de guerra. [15] También recibió un contrato para la construcción de lechos de mortero para la flota de goletas de mortero del comandante David Dixon Porter, [15] [16] que luego vería acción en la Batalla de Forts Jackson y St. Philip. [17]

En septiembre, el ingeniero de Nueva York John Ericsson presentó a la Armada una propuesta para construir un tipo de buque de guerra acorazado radicalmente nuevo con un francobordo bajo y una torreta giratoria. El 4 de octubre, firmó un contrato con la Armada para la construcción del nuevo buque, sobre la base de que Ericsson y sus patrocinadores asumirían todos los riesgos financieros del proyecto y que el buque sería botado en 100 días. [18]

Como Ericsson quería supervisar de cerca el proyecto, recurrió a empresas locales de Nueva York para la construcción del barco. [19] Para las locomotoras, contrató los servicios de su amigo, Cornelius H. Delamater, propietario de Delamater Works, mientras que para la torreta subcontrató con Novelty Iron Works, la única instalación en el país entonces capaz de doblar su placas de armadura gruesas. [18] Para el casco, Continental Iron Works, como una de las pocas empresas con sede en Nueva York con experiencia reciente en la construcción naval de hierro, fue una opción obvia, y Rowland y Ericsson firmaron un contrato para construir el barco el 25 de octubre. . [19]

The new ironclad, named USS Monitor, was launched at the Continental Works in just 101 days (although Monitor was delivered a day later than the term specified in the contract, the Navy chose to waive any penalty). The ironclad was dispatched immediately after completion to Hampton Roads, Virginia, where the Confederate ironclad CSS Virginia was threatening the Union fleet. Monitor ' s success in neutralizing the threat from Virginia in the ensuing Battle of Hampton Roads—the world's first battle between ironclads [20] [21] —sparked a "monitor fever" in Washington, and contracts for many more of the same ship type, dubbed monitors after the original, were quickly signed. [22] Ericsson would eventually subcontract with Continental for the construction of another six monitors during the war—four of the single-turret type like the original, and the two larger, double-turreted monitors Onondaga y Puritano. [22] All would see service during the war with the exception of the largest, Puritano, completion of which was delayed by design changes and unavailability of the main armament, and Cohoes, the design of which was botched by the Navy. [22] The Continental Iron Works also secured contracts during the war for construction of the turrets of another three monitors, [22] and additionally built the iron-hulled double-ended gunboat Muscoota. [23]

In the course of building the monitors, Continental's proprieter, Thomas Rowland, invented a number of new machine tools to expedite the work, one of which is said to have reduced the required workforce for a particular task by 75 men. [24] He also developed new working methods, such as heating armor plates before bending them. [24] By the end of the war, the Works covered an area of eight acres, and is said to have been so crammed with buildings and wood and iron stores that movement around the yard by its employees had become both difficult and hazardous. [23] At its peak, the firm's wartime workforce was in the order of 1,000 employees. [23]

Postwar diversification Edit

With the end of the war in 1865, the American shipbuilding industry entered a severe and prolonged slump, caused partly by the Navy dumping a large number of ships now surplus to its requirements on the market, and partly by economic changes brought about by the conflict. [25] The New York region was particularly badly affected, with many of its most prominent shipbuilding and marine engineering plants leaving the business. [25]

Shipbuilding contracts for the Continental Works also declined sharply, but the firm had done better during the war than some other Naval contractors, [26] and was evidently in a more sound financial position. More importantly, while the company continued to accept shipbuilding contracts when available, it began to diversify its business into other areas. The most important of these initially was the burgeoning gasworks industry, [27] driven by the growing demand for gas lighting. [28] Over the next few decades, the Continental Works would supply gas equipment to the industry throughout the Eastern United States, including gas mains, giant telescopic gas holders and complete gas plant installations. [28] [29] [30] For one company alone, for example, the Consolidated Gas Company, the Continental Works built three gas plants in New York City, and supplied a gas holder for a fourth that at the time was the country's largest, described by the American Society of Mechanical Engineers as "a noted achievement in gas engineering". [29]

A wide variety of other metal products was also produced by the Continental Works through the 1870s, such as giant cauldrons and vats, [31] machine tools, lifecars for lifesaving clubs, [27] [32] and torpedo casings for the Navy. [32] In 1869, the company accepted a contract to build a swing bridge, of the bowstring girder type, across Bushwick Inlet. [33] The bridge, designed by Rowland himself and capable of sustaining a rolling load of 60 tons or distributed load of 300, [33] was completed by 1872. [34]

Postwar shipbuilding Edit

While the company secured only a handful of shipbuilding contracts after the Civil War, it nonetheless built a number of notable vessels during this period. In 1871 for example, the company built the composite steam yacht Day Dream for Pacific Mail founder William Henry Aspinwall. Designed by Continental employee Lucius A. Smith, it was one of the first steam yachts built in the United States. [30] [35]

In 1874, the Continental Works declined an offer from the Navy Department to build a new monitor, due to the terms of the proposed contract. [36] Shortly thereafter, however, New York engineer Phineas Burgess took the contract for the new anfitrita-class monitor Monadnock, and Continental then accepted a subcontract from him to build the ship's hull. [37] It was duly constructed by Continental at Greenpoint, before being knocked down into sections for transportation overland to Vallejo, California, to be reassembled by Burgess. [37] [38] Construction of the vessel was subsequently suspended by government indecision [37] —causing great financial loss to Burgess in the process [39] —and was only finally completed in 1896 at the Mare Island Navy Yard. [37]

In 1884–1885, the Continental Works built the ferryboats atlántico y Brooklyn for New York's Union Ferry Company [40] these were the first two steel-hulled ferryboats built in the United States. [41] [42]

Welding pioneer Edit

In 1876, the Continental Iron Works became a pioneer in welding technology when it successfully applied plate-welding techniques to the boiler furnaces of the monitor USS Monadnock. [43] Another early application of the company's welding techniques was the manufacture of gas reservoirs used to store highly pressurized gas in self-propelled torpedoes, a weapon type that at the time was the subject of increasing experimentation by the Russian and other European governments. [43] The Continental Works later pioneered scarf- and gas-welding, with welded products gradually growing to become a mainstay of the company's business. [27] [28] The company exhibited its welding expertise at the World's Columbian Exposition in 1893 [43] and again at the St. Louis World's Fair in 1904. [44]

By the 1890s, the company had become the nation's sole producer of welded, corrugated boiler furnaces, which were used in both marine and stationary boilers. The advantage of corrugation was that it could provide the same strength as a conventional furnace but with thinner walls, increasing the transfer of heat and thus efficiency. [45] These corrugated furnaces were a popular product and were adopted on many merchant ships, as well as US Navy torpedo boats and other warships, [46] such as the battleship Maine. [47] The company built the first Thornycroft boilers in the United States—for the Navy's first torpedo boat, USS Cushing [48] [46] —as well as manufacturing its own line of boilers. [49] Other popular welded products produced by the company through to the beginning of World War I included gas-illuminated buoys, and steel digesters used to convert wood to pulp for paper-making. [28] During the Spanish–American War of 1898, the company produced thousands of torpedo casings for the Navy. [50]

World War I and after Edit

During World War I, the Continental Iron Works manufactured welded depth charge casings and other munitions for the war effort. After the war, the company continued to produce buoys and furnaces, but increasingly turned to the manufacture of gas mains and large-diameter welded water pipes for the bulk of its business. [28] The latter product had a number of advantages over riveted pipes, including smooth interior surfaces, lessening water friction, and reduced leakage. [28]

In 1907, Thomas F. Rowland, the company's founder and president since its inception in 1861, died, the presidency of the firm passing to vice-president Warren E. Hill. Hill died in 1908, and Rowland's son, Thomas F. Rowland Jr., became president. [51] Rowland Jr. retired in 1928, at which time the business was liquidated. The company's machine tools for the manufacture of corrugated boiler furnaces were purchased by the American Welding Company, [52] after which, the defunct firm's site lay idle for some years. It was later partly occupied by a lumber yard and a fuel company. [53] As of 2020, the site was again idle. [C]


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(ScStr.: t. 1,165 1. 217'11½ " b. 33'6" dph. 25' dr. 14'6" s. 12 k. cpl. 115 a. 4 8", 1 32-pdr.)

El tercero South Carolina, a screw steamer built at Boston in 1860, was purchased by the Navy at Boston on 3 May 1861 and commissioned at the Boston Navy Yard on 22 May 1861, Capt. James Alden in command.

The steamer departed Boston on 24 May 1861 and carried ordnance and ammunition to Pensacola, Fla. She joined the Gulf Blockading Squadron at Berwick Bay, La., on 24 June 1861 and then took station off Galveston, Tex. On 4 July, she celebrated Independence Day there by capturing six small schooners. She took two more the next day and one each on the 6th and 7th. Carolina del Sur engaged confederate batteries at Galveston on 3 August. On 11 September, she made a prize of Galveston steamer Anna Taylor, laden with coffee and masquerading as the Tampico ship, Solodad Porque. She captured schooners Ezilda y Joseph H. Toone off Southwest Pass on 4 October and, on the 16th, took Edward Barnard, after that British schooner had run the blockade out of Mobile with 600 barrels of turpentine. Balandra Florida fell prey to the vigilant blockader on 11 December. On 19 February 1862, Carolina del Sur y Brooklyn chased steamer Magnolia in the gulf after the steamer had slipped away from the Confederate coast carrying a large cargo of cotton. Magnolia's crew exploded one of her boilers, set her afire, and attempted to escape but Carolina del Sur captured the Southerner's boats, boarded the flaming steamer, and put out the fire. En marzo, South Carolina received orders to return to Boston where she was decommissioned on 8 April for badly needed repairs.

Recommissioned on 16 June, the steamer was reassigned to the South Atlantic Blockading Squadron departed Boston four days later and joined the blockade off Charleston, on the 16th. She served in that squadron until the closing weeks of the Civil War. Carolina del Sur destroyed abandoned schooner Patriot aground near Mosquito Inlet, Fla., on 27 August and captured schooner Nellie off Port Royal, S.C., on 27 March 1863.

Departing Charleston on 9 March 1865, South Carolina entered the Philadelphia Navy Yard on the 15th and was decommissioned there on the 25th to be fitted out as a store ship. Recommissioned on 17 June, the ship sailed on 4 July to carry stores to ships at Port Royal, Key West, and Pensacola. She returned to Philadelphia on the last day of July and, during the next year, made four more similar logistic cruises. After returning to New York from her last voyage on 20 July 1866, Carolina del Sur was decommissioned at the New York Navy Yard on 17 August 1866 and was sold at public auction at New York on 5 October 1866. Redocumented Juniata on 24 December 1866, the former blockader remained long in merchant service. She was reduced to a schooner barge on 8 April 1893 and soon after vanished from maritime records.